Krisis energi global dan lonjakan harga bahan bakar minyak dalam beberapa tahun terakhir telah mendorong banyak negara mempercepat transisi menuju kendaraan listrik.
Di Indonesia, momentum ini beriringan dengan ambisi pemerintah untuk mengembangkan hilirisasi nikel dan membangun industri baterai kendaraan listrik.
Berbagai insentif fiskal pun digulirkan untuk mempercepat adopsi teknologi ini, salah satunya melalui pembebasan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB) hingga tarif nol persen.
Pada tahap awal, kebijakan tersebut dapat dipahami sebagai upaya mendorong pasar kendaraan listrik yang masih berkembang. Pemerintah berharap insentif fiskal mampu menurunkan harga kendaraan listrik yang relatif mahal dan mempercepat peralihan dari kendaraan berbahan bakar fosil menuju teknologi yang lebih bersih.
Namun, pembebasan pajak tanpa batas waktu berpotensi menimbulkan persoalan baru. Selain menciptakan ketimpangan fiskal, kebijakan ini juga berisiko melemahkan kemampuan negara dan pemerintah daerah dalam membiayai infrastruktur publik di masa depan.
Narasi kendaraan listrik sebagai solusi mutlak bagi lingkungan juga perlu dilihat secara lebih kritis. Label “nol emisi” yang sering dilekatkan pada kendaraan listrik sebenarnya hanya menggambarkan kondisi pada fase penggunaan kendaraan. Dalam praktiknya, emisi karbon tidak sepenuhnya hilang, tetapi berpindah dari knalpot kendaraan ke sektor pembangkitan listrik.
Di Indonesia, bauran energi listrik masih sangat didominasi oleh batu bara. Data Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral menunjukkan bahwa lebih dari setengah produksi listrik nasional masih berasal dari pembangkit berbasis batu bara.
Artinya, proses pengisian daya kendaraan listrik tetap berkaitan dengan pembakaran bahan bakar fosil di pembangkit listrik. Selama transisi menuju energi terbarukan belum berjalan secara signifikan, klaim bahwa kendaraan listrik sepenuhnya bebas emisi perlu dipahami secara lebih proporsional.
Selain itu, rantai produksi baterai kendaraan listrik juga menyimpan tantangan lingkungan tersendiri. Proses penambangan mineral seperti nikel, kobalt, dan litium yang menjadi bahan baku baterai berpotensi menimbulkan kerusakan lingkungan jika tidak dikelola secara hati-hati.
Aktivitas pertambangan dapat memicu deforestasi, pencemaran air, hingga kerusakan ekosistem lokal. Di sisi lain, pengelolaan limbah baterai pada akhir masa pakai kendaraan juga masih menjadi tantangan yang perlu dipersiapkan sejak dini.
Karakteristik fisik kendaraan listrik juga memiliki implikasi terhadap infrastruktur jalan. Paket baterai berkapasitas besar membuat kendaraan listrik umumnya memiliki bobot lebih berat dibandingkan kendaraan bermesin pembakaran internal pada kelas yang sama.
Dalam ilmu teknik jalan dikenal prinsip bahwa tingkat kerusakan perkerasan meningkat secara eksponensial seiring bertambahnya beban kendaraan. Kendaraan yang lebih berat berpotensi mempercepat kerusakan jalan dan meningkatkan kebutuhan anggaran pemeliharaan infrastruktur.
Ironisnya, dalam banyak kebijakan saat ini, kendaraan listrik justru dibebaskan dari sejumlah pajak yang selama ini menjadi salah satu sumber pembiayaan pemeliharaan jalan. Paradoks ini menimbulkan pertanyaan mendasar: Bagaimana negara dapat membiayai infrastruktur jalan jika kendaraan yang menggunakannya tidak lagi memberikan kontribusi fiskal yang memadai?
Persoalan ini menjadi semakin penting jika dilihat dari struktur penerimaan daerah. Selama bertahun-tahun, salah satu sumber penting pendapatan daerah berasal dari sektor transportasi darat, terutama melalui Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor (PBBKB).
Pajak ini dipungut dari setiap liter bahan bakar yang dibeli masyarakat dan sebagian besar digunakan untuk mendukung pembangunan serta pemeliharaan infrastruktur jalan.
Ketika masyarakat mulai beralih dari kendaraan berbahan bakar minyak ke kendaraan listrik, penerimaan dari pajak bahan bakar secara perlahan akan menurun. Jika tren adopsi kendaraan listrik terus meningkat tanpa adanya inovasi dalam sistem pemungutan pajak, pemerintah daerah berpotensi kehilangan salah satu sumber pendapatan pentingnya.
Data pemerintah menunjukkan bahwa jumlah kendaraan listrik di Indonesia terus meningkat dalam beberapa tahun terakhir. Program percepatan kendaraan listrik—yang dicanangkan pemerintah menargetkan jutaan unit kendaraan listrik—dapat beroperasi pada dekade mendatang.
Tanpa penyesuaian kebijakan fiskal, pertumbuhan ini dapat berdampak langsung pada struktur penerimaan daerah yang selama ini bertumpu pada sektor transportasi konvensional.
Ketimpangan fiskal juga muncul dari sisi distribusi manfaat kebijakan. Harga kendaraan listrik di Indonesia saat ini masih relatif tinggi dan sebagian besar dibeli oleh kelompok masyarakat berpenghasilan menengah ke atas. Ketika pajak kendaraan listrik dibebaskan sepenuhnya, insentif fiskal yang dinikmati oleh kelompok tersebut bisa mencapai puluhan hingga ratusan juta rupiah per kendaraan.
Di sisi lain, masyarakat berpenghasilan rendah yang masih menggunakan sepeda motor atau kendaraan berbahan bakar minyak tetap harus membayar pajak kendaraan serta pajak bahan bakar setiap kali mengisi bensin.
Kondisi ini berpotensi menciptakan subsidi silang yang regresif dan bertentangan dengan prinsip keadilan fiskal, di mana kelompok berpenghasilan rendah justru menanggung beban pajak yang lebih besar dibandingkan kelompok yang menikmati insentif kendaraan listrik.
Beberapa negara yang lebih dahulu mengadopsi kendaraan listrik mulai menyadari tantangan ini dan melakukan penyesuaian kebijakan. Norwegia, misalnya, mulai mempertimbangkan pajak kendaraan berbasis bobot untuk mengimbangi dampak kendaraan listrik terhadap infrastruktur jalan.
Di sejumlah negara bagian di Amerika Serikat dan Australia, pemerintah juga mulai menerapkan skema road user charge, yaitu pungutan berdasarkan jarak tempuh kendaraan.
Konsep ini pada dasarnya merupakan substitusi atas pajak bahan bakar. Jika pengguna kendaraan tidak lagi membayar pajak melalui konsumsi bensin, kontribusi tersebut dapat digantikan melalui biaya penggunaan jalan berdasarkan jarak tempuh.
Bagi Indonesia, langkah serupa perlu mulai dipertimbangkan. Insentif kendaraan listrik tetap penting untuk mendorong transisi energi, tetapi kebijakan tersebut tidak seharusnya bersifat permanen.
Pemerintah dapat mempertimbangkan penerapan pajak kendaraan berbasis bobot untuk memastikan bahwa kontribusi terhadap pemeliharaan infrastruktur tetap sejalan dengan dampak yang ditimbulkan oleh kendaraan tersebut.
Selain itu, wacana penerapan road user charge berbasis jarak tempuh juga layak dipersiapkan sejak dini dengan dukungan infrastruktur digital yang memadai. Skema ini dapat menjadi alternatif sumber penerimaan yang lebih adil ketika peran pajak bahan bakar semakin berkurang.
Di sisi lain, pemerintah juga perlu merancang mekanisme pendanaan untuk pengelolaan limbah baterai kendaraan listrik. Salah satu pendekatan yang dapat dipertimbangkan adalah sistem dana titipan atau deposit yang dipungut saat pembelian kendaraan dan digunakan untuk membiayai proses daur ulang baterai di masa depan.
Pada akhirnya, pemberian insentif fiskal memang merupakan instrumen penting untuk mempercepat transisi energi. Namun, kebijakan tersebut perlu dievaluasi secara berkala agar tidak menimbulkan distorsi fiskal dalam jangka panjang. Upaya menjaga kelestarian lingkungan tidak boleh mengorbankan keberlanjutan pembiayaan infrastruktur publik.
Transisi menuju kendaraan listrik seharusnya tidak hanya berorientasi pada pengurangan emisi, tetapi juga pada terciptanya sistem fiskal yang adil, rasional, dan berkelanjutan.
