SETIAP pagi di ruas Cawang - Semanggi, Jakarta, kendaraan merayap tanpa jeda. Waktu tempuh 45 menit untuk jarak sekitar 7 kilometer bukan lagi anomali, melainkan rutinitas.
Di saat yang sama, stasiun KRL dipadati komuter yang berdesakan masuk gerbong.
Dua gambaran ini mencerminkan persoalan mendasar transportasi perkotaan: ketergantungan tinggi pada kendaraan pribadi, sementara transportasi umum belum sepenuhnya mampu menjadi pilihan utama.
Kementerian Perhubungan memperkirakan kerugian ekonomi akibat kemacetan di Jabodetabek mencapai Rp 65 triliun per tahun. Rata-rata waktu produktif yang hilang mencapai 2,5 jam per hari per komuter.
Dalam konteks ini, wacana menaikkan harga BBM non-subsidi kembali mencuat sebagai salah satu instrumen pengendalian permintaan (demand management), dengan tujuan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
Instrumen ini pada dasarnya merupakan bagian dari kebijakan harga yang bertujuan membuat biaya penggunaan kendaraan pribadi cukup terasa sehingga mendorong perubahan perilaku perjalanan.
Secara teori, kebijakan ini memiliki dasar yang kuat. Kenaikan harga akan meningkatkan biaya perjalanan, sehingga mendorong masyarakat mempertimbangkan alternatif yang lebih efisien.
Namun, data menunjukkan bahwa dampaknya tidak sebesar yang dibayangkan. Elastisitas harga BBM di Indonesia berada pada kisaran -0,3 hingga -0,5.
Baca juga: Salah Kaprah Pajak Mobil-Motor Listrik
Artinya, kenaikan harga sebesar 10 persen hanya menurunkan konsumsi sekitar 3 - 5 persen. Dengan kata lain, sensitivitas pengguna terhadap harga relatif rendah, terutama karena kendaraan pribadi masih dianggap sebagai kebutuhan, bukan pilihan.
Pengalaman empiris memperkuat hal ini. Pada 2022, ketika harga Pertamax naik dari Rp 12.500 menjadi Rp 14.500 atau sekitar 16 persen, konsumsi sempat turun sekitar 8 persen dalam dua bulan pertama.
Namun, dalam jangka enam bulan, konsumsi kembali meningkat. Pola ini menunjukkan adanya rebound effect.
Ketika tidak ada alternatif yang memadai, masyarakat kembali ke pola lama meskipun harga sudah naik.
Hal serupa terlihat pada data jumlah penumpang transportasi umum. TransJakarta, MRT, dan KRL sempat mengalami kenaikan penumpang dalam jangka pendek, tetapi tren tersebut tidak bertahan lama.
Penyebabnya sederhana, yaitu layanan transportasi umum belum cukup andal untuk menjadi pengganti yang konsisten.
Waktu tunggu masih panjang, kapasitas terbatas pada jam sibuk, dan integrasi tarif belum sepenuhnya mulus.
Dalam konteks Jakarta saat ini, kondisi tersebut memang sedang berproses menuju perbaikan, tetapi belum sepenuhnya siap.
Panjang jaringan MRT baru sekitar 28 kilometer dan LRT sekitar 44 kilometer. Sementara jaringan bus TransJakarta memang sudah luas, tapi cakupan layanan efektifnya baru menjangkau sekitar sepertiga wilayah perkotaan.
Pada saat yang sama, kebijakan pembatasan kendaraan seperti ERP masih dalam tahap uji coba, dan tarif parkir di pusat kota relatif masih rendah.
Artinya, alternatif sudah ada, tetapi belum cukup kuat untuk langsung menggantikan kendaraan pribadi secara masif.
Pada akhirnya, keputusan masyarakat lebih ditentukan oleh perhitungan praktis di tingkat rumah tangga.
