Kecelakaan kereta di Bekasi Timur dinilai menunjukkan masih lemahnya sistem keselamatan perkeretaapian di Indonesia. Sistem yang ada saat ini masih terlalu bergantung pada faktor manusia dan komunikasi manual antar-petugas sehingga rawan terlambat merespons dalam kondisi darurat.
Ekonom dan pakar kebijakan publik dari UPN Veteran Jakarta, Achmad Nur Hidayat, menyampaikan penilaian tersebut setelah mencermati pemaparan awal Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dalam Rapat Kerja Komisi V DPR di Jakarta, Kamis (21/5/2026).
Dalam paparan KNKT, rangkaian kejadian di Bekasi Timur terjadi dalam dua insiden yang berlangsung di lokasi jalur berbeda, tetapi masih dalam satu area operasi.
Insiden pertama terjadi pada Senin (27/4/2026) pukul 20.48 WIB, ketika taksi listrik bertabrakan dengan KRL Commuter Line PLB 5181 di salah satu jalur sekitar Stasiun Bekasi Timur. Kejadian ini kemudian memicu situasi gangguan pada area pelintasan dan operasi jalur di sekitarnya.
Pada pukul 20.50 WIB, KA Argo Bromo Anggrek masih menerima sinyal hijau untuk melintas dari Stasiun Bekasi menuju Bekasi Timur. Kereta ini melaju di jalur sebelah lokasi tabrakan pertama.
Kemudian pada pukul 20.52 WIB, kereta tersebut menabrak bagian belakang KRL Commuter Line PLB 5568 yang masih berhenti di sekitar Stasiun Bekasi Timur. Peristiwa ini menewaskan 16 penumpang KRL.
KNKT juga menyebut terdapat indikasi masalah pada sistem persinyalan, termasuk potensi gangguan deteksi keberadaan kereta, pengaruh kondisi visual di sekitar jalur, serta keterlambatan komunikasi antarpetugas pengendali perjalanan. Namun, temuan tersebut belum menjadi kesimpulan akhir penyebab kecelakaan.
Bagi Achmad, rangkaian peristiwa ini sudah cukup menunjukkan bahwa sistem keselamatan kereta api belum sepenuhnya aman. Ia menilai persoalan utama bukan hanya pada insiden, melainkan pada desain sistem yang masih mengandalkan proses manual.
Dalam rentang waktu sekitar 3 menit 43 detik antara tabrakan pertama dan kedua, sistem gagal mencegah kecelakaan lanjutan. Menurut Achmad, waktu tersebut sangat krusial dalam sistem transportasi massal.
”Itu adalah ruang kritis antara informasi bahaya dan keputusan penyelamatan,” ujar Achmad, dalam keterangan tertulis, Sabtu (23/5/2026).
Jika informasi masih harus berpindah dari satu pengendali ke chief, lalu ke pengendali wilayah lain, sebelum akhirnya sampai ke masinis, maka sistem bekerja terlalu lambat untuk situasi darurat.
Menurut Achmad, sistem keselamatan kereta seharusnya bekerja otomatis seperti refleks tubuh manusia. Ketika ada kereta berhenti tidak normal, hambatan di jalur, atau gangguan sinyal, sistem seharusnya langsung mengunci perjalanan kereta, mengubah sinyal menjadi merah, dan mengirim peringatan otomatis kepada seluruh petugas terkait.
Adapun KNKT mencatat sepanjang 2015-2025 terdapat 283 rekomendasi keselamatan yang ditujukan kepada regulator dan operator perkeretaapian
Rekomendasi tersebut mencakup berbagai persoalan sistemik, mulai dari perawatan prasarana, standar pengujian sarana dan prasarana, hingga belum adanya satu penanggung jawab utama keselamatan di beberapa titik rawan, termasuk pelintasan sebidang.
”Ini penting, sebab kegagalan keselamatan tidak hanya disebabkan oleh kerusakan alat, tetapi juga karena tanggung jawab yang tersebar, sehingga tidak ada satu institusi yang benar-benar menjadi pemegang utama risiko keselamatan,” kata Achmad.
Dari sisi anggaran, pemerintah sebenarnya menempatkan keselamatan sebagai prioritas. Namun, anggaran Kementerian Perhubungan tahun 2026 ditetapkan sekitar Rp 28,48 triliun, lebih rendah dari kebutuhan sebesar Rp 48,88 triliun.
Dari total anggaran tersebut, porsi terbesar dialokasikan untuk infrastruktur konektivitas, yakni sebesar Rp 16,87 triliun atau sekitar 59,24 persen dari total pagu.
Sementara di sektor perkeretaapian, Ditjen Perkeretaapian (DJKA) mengusulkan kebutuhan Rp 8,76 triliun untuk program strategis 2026, tetapi hanya mendapatkan pagu sekitar Rp 5,48 triliun setelah penyesuaian.
DJKA masih berusaha mengajukan tambahan Rp 2,84 triliun untuk mendukung prioritas keselamatan, termasuk perawatan prasarana, peningkatan sistem persinyalan, pembangunan gardu traksi, serta penanganan pelintasan sebidang.
Untuk keselamatan kereta api sendiri, rencana anggaran DJKA 2026 mencatat alokasi sekitar Rp 3,08 triliun untuk pengoperasian dan perawatan prasarana, penggantian jembatan, penanganan rintang jalan, peningkatan sistem persinyalan dan telekomunikasi, pembangunan gardu traksi, serta perbaikan pelintasan sebidang.
Achmad menekankan anggaran keselamatan tidak boleh dipandang sekadar daftar proyek, tetapi sebagai alat untuk mengurangi risiko kecelakaan. Prioritasnya harus jelas, mulai dari audit sistem sinyal di jalur padat, modernisasi deteksi kereta, komunikasi darurat real-time, hingga perawatan infrastruktur secara konsisten.
Ia menambahkan, kecelakaan kereta tidak hanya menimbulkan korban jiwa, tetapi juga dampak sosial dan ekonomi yang luas, mulai dari trauma keluarga korban, kerusakan aset, gangguan perjalanan, hingga menurunnya kepercayaan publik terhadap transportasi massal.
Karena itu, meskipun pemerintah terus membangun jalur baru dan menambah layanan perjalanan, nilai ekonomi transportasi akan tetap lemah jika aspek keselamatan tidak menjadi prioritas utama.
Kasus di Bekasi Timur disebut sebagai peringatan penting bagi reformasi sistem keselamatan perkeretaapian. Jika sinyal masih bisa menunjukkan kondisi aman padahal jalur belum sepenuhnya aman, maka persoalannya bukan lagi teknis semata, melainkan sistemik.
”Ketika terjadi keraguan, sistem harus otomatis menghentikan operasi. Saat muncul gangguan, sistem harus mengunci. Dan ketika ada potensi bahaya, semua pihak terkait harus menerima peringatan secara cepat dan bersamaan,” ujarnya.
Keselamatan kereta api, menurut dia, tidak boleh bergantung pada keberuntungan atau kewaspadaan manusia semata, melainkan harus ditopang oleh desain sistem yang kuat, anggaran yang memadai, perawatan disiplin, dan tanggung jawab yang jelas.
”Dalam transportasi massal, satu kesalahan kecil pada sistem dapat menjadi penentu antara perjalanan yang selamat atau berujung pada tragedi,” ujar Achmad.
Sebelumnya, dalam rapat kerja dengan Komisi V DPR, KNKT menyoroti sejumlah persoalan dalam investigasi awal tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dengan KRL di sekitar Stasiun Bekasi Timur, mulai dari masalah komunikasi antar-pengendali perjalanan kereta hingga potensi gangguan sinyal akibat distraksi cahaya lampu di sekitar jalur kereta. Hasil akhir investigasi akan diumumkan sekitar tiga bulan ke depan.
Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono menjelaskan, salah satu persoalan utama terletak pada alur komunikasi yang berlapis. Informasi harus melalui beberapa tingkatan, dari Pusat Kendali (PK) Selatan ke chief terlebih dahulu sebelum diteruskan ke PK Timur, sehingga terjadi jeda dalam penyampaian.
”Laporan awal adanya kecelakaan KRL dengan taksi diterima oleh pengendali perjalanan wilayah selatan, sedangkan perjalanan KA Argo Bromo Anggrek berada di bawah kendali pengendali wilayah timur,” ujarnya.
Selain itu, sistem komunikasi yang masih berbasis radio suara membuat pusat kendali tidak dapat memantau kondisi lapangan secara langsung. Akibatnya, informasi yang diterima terbatas dan tidak sepenuhnya merepresentasikan situasi sebenarnya di lapangan.
KNKT menyebut masinis KA Argo Bromo Anggrek mulai melakukan pengereman dari jarak sekitar 1,3 kilometer setelah menerima informasi adanya tabrakan KRL dengan mobil listrik.
Namun, masinis hanya diminta melakukan pengereman bertahap dan memperbanyak semboyan 35 atau membunyikan klakson, bukan langsung melakukan pengereman penuh.
Karena pengereman dilakukan secara bertahap, KA Argo Bromo Anggrek baru melakukan pengereman darurat sekitar 300 meter sebelum sinyal blok Stasiun Bekasi Timur. Berdasarkan data logger, saat tabrakan terjadi kecepatan kereta diperkirakan masih berada di kisaran 40–60 kilometer per jam.
Padahal, untuk berhenti dengan aman menggunakan rem maksimal, kereta membutuhkan jarak sekitar 900 hingga 1.000 meter.
KNKT juga menyoroti gangguan pada sinyal bantu yang terdistraksi cahaya dari lingkungan di sekitar jalur rel, seperti lampu pasar dan permukiman. Kondisi tersebut membuat masinis dan asisten masinis kesulitan melihat sinyal dengan jelas.
Selain itu, Soerjanto mengatakan taksi listrik Green SM yang terlibat dalam kecelakaan di perlintasan rel Bekasi Timur tidak mengalami gangguan teknis sebelum insiden terjadi.
Dari hasil pemeriksaan black box mobil, KNKT tidak menemukan adanya error pada sistem kendaraan sebelum tabrakan dengan KRL Commuter Line PLB 5181. Mobil juga disebut sudah lolos uji keamanan sistem kelistrikan sesuai standar internasional.
Saat kejadian, mobil melaju sekitar 15 kilometer per jam dengan posisi transmisi di mode D (Drive). Namun kemudian, transmisi tiba-tiba berpindah ke posisi N (Neutral) sehingga mobil hanya meluncur pelan tanpa tenaga mesin, dengan kecepatan sekitar 3 hingga 7 kilometer per jam. Hingga kini, penyebab perpindahan transmisi ke posisi netral masih belum diketahui.
Ketika mobil mendekati rel kereta, pengemudi sempat mencoba menginjak pedal gas agar kendaraan bisa keluar dari lintasan. Namun, karena transmisi masih berada di posisi netral, tenaga motor tidak tersalurkan ke roda sehingga mobil tidak bergerak.
KNKT menyebut pengemudi sempat menekan pedal gas hingga 25 persen, lalu meningkat sampai 51 persen, tetapi kendaraan tetap tidak bisa melaju karena transmisi masih berada di posisi netral.
Setelah mobil berhenti di atas rel, transmisi sempat dipindahkan kembali ke posisi D (Drive). Namun, pengemudi tidak menekan pedal akselerator sehingga mobil tetap diam.
Tak lama kemudian, transmisi kembali dipindahkan ke posisi P (Park/parkir). Dalam posisi parkir tersebut, pengemudi sempat menekan gas, rem, dan tombol Start/Stop beberapa kali. ”Namun, karena kendaraan tetap berada di posisi P, kendaraan tidak dapat bergerak,” ujar Soerjanto.
Soerjanto mengatakan, hingga saat ini tim investigasi masih melakukan penelitian dan pengolahan sejumlah data yang berkaitan dengan insiden tersebut. Masih terlalu dini untuk menarik kesimpulan terkait penyebab utama kecelakaan.
Ia juga menekankan investigasi KNKT dilakukan dengan prinsip tidak mencari kesalahan maupun menentukan pihak yang harus bertanggung jawab secara hukum.
Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menyatakan masih menunggu hasil akhir investigasi KNKT terkait penyebab kecelakaan kereta api di Bekasi Timur.
Meski investigasi masih berjalan, pemerintah telah melakukan berbagai langkah penanganan sejak awal kejadian, mulai dari evakuasi dan penanganan korban, pemulihan layanan, pemeriksaan teknis awal, hingga pengamanan lokasi kecelakaan.
Kementerian Perhubungan juga terus berkoordinasi dengan KNKT, PT Kereta Api Indonesia (Persero), KAI Commuter, Polri, TNI, pemerintah daerah, Basarnas, serta berbagai pihak terkait untuk memastikan penanganan berjalan optimal.
Selain itu, keselamatan perkeretaapian akan terus diperkuat melalui evaluasi menyeluruh, mencakup aspek operasional, kondisi prasarana, kelayakan sarana, sistem persinyalan, prosedur darurat, kompetensi sumber daya manusia, serta manajemen risiko.
Evaluasi juga mencakup pengawasan perlintasan sebidang serta penguatan koordinasi lintas sektor guna meningkatkan standar keselamatan secara berkelanjutan.
Dudy menyebutkan, data kecelakaan di pelintasan sebidang dalam tiga tahun terakhir mencapai 1.058 kejadian. Namun, dalam dua tahun terakhir terlihat tren penurunan, yakni dari 337 kejadian pada 2024 menjadi 291 kejadian pada 2025, dan 102 kejadian hingga 1 Mei 2026.
Mayoritas kecelakaan terjadi di pelintasan tidak terjaga, dengan proporsi sekitar 80 persen. Kendaraan yang terlibat didominasi sepeda motor sebesar 55 persen dan mobil sebesar 45 persen.
Saat ini terdapat 3.674 pelintasan sebidang di Indonesia, terdiri dari 2.771 pelintasan terdaftar dan 903 pelintasan tidak terdaftar. Dari jumlah tersebut, 1.810 pelintasan tidak dijaga.
”Kondisi ini menjadi tantangan serius karena pelintasan tidak dijaga memiliki risiko kecelakaan yang jauh lebih tinggi,” kata Dudy.
Berdasarkan hasil evaluasi, terdapat 172 pelintasan yang direkomendasikan untuk ditutup karena lebar jalan kurang dari 2 meter, serta 1.638 lokasi yang menjadi prioritas peningkatan keselamatan. Upaya tersebut meliputi penyediaan petugas penjaga, pembangunan pos jaga, fasilitas pendukung, alat komunikasi, dan perlengkapan keselamatan lainnya.
