Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com
Perdagangan laut sedang memasuki fase baru. Sejak 2026, skema perdagangan emisi Uni Eropa tidak lagi hanya menghitung karbon dioksida dari pelayaran, tetapi juga metana dan dinitrogen oksida. Perusahaan pelayaran yang masuk dalam cakupan EU Emissions Trading System harus mulai memperhitungkan emisi sebagai bagian dari biaya operasional.
Pada saat yang sama, pada 23-27 November negara-negara anggota International Maritime Organization kembali membahas IMO Net-Zero Framework yang menggabungkan standar intensitas emisi bahan bakar dengan mekanisme harga emisi kapal. Artinya, karbon mulai masuk ke dalam perhitungan ekonomi pelayaran.
Kapal mungkin membawa barang dan menempuh rute yang sama. Namun emisi sepanjang perjalanan kini ikut menentukan biaya perdagangan. Bagi Indonesia, perubahan ini bukan sekadar agenda lingkungan. Sebagai negara kepulauan yang perdagangan internasionalnya bergantung pada transportasi laut, aturan karbon akan menyentuh biaya logistik, pilihan bahan bakar, investasi pelabuhan, dan daya saing ekspor.
Pertanyaannya bukan hanya apakah pelayaran dunia akan menjadi lebih hijau. Pertanyaannya ialah apakah Indonesia ikut menentukan harga dan aturan transisi tersebut, atau hanya menerima tagihannya.
Pelayaran Bukan Lagi Sekadar Ongkos Angkut
Biaya pelayaran selama ini ditentukan bahan bakar, kapal, awak, asuransi, pelabuhan, dan waktu tempuh. Kini ada variabel tambahan: intensitas emisi.
Di bawah EU Emissions Trading System, perusahaan pelayaran yang masuk dalam cakupan kebijakan tersebut harus menyerahkan allowance sesuai emisi yang tercakup.
FuelEU Maritime pada saat bersamaan mendorong penggunaan energi dengan intensitas gas rumah kaca lebih rendah. Efisiensi kapal karena itu tidak lagi hanya menentukan berapa banyak bahan bakar dibakar, tetapi juga berapa besar biaya regulasi yang harus ditanggung.
Konsekuensinya langsung menyentuh bisnis. Kapal boros dapat menghadapi biaya lebih tinggi. Pemilik kapal terdorong memperbarui armada, memilih bahan bakar alternatif, atau mengubah operasi. Eksportir dan importir kemudian dapat ikut membayar melalui freight rate yang lebih tinggi.
Dulu, kapal yang tidak efisien terutama membakar lebih banyak bahan bakar. Sekarang, kapal yang tidak efisien juga berisiko membayar lebih mahal untuk karbon yang dibuangnya.
Siapa Menentukan Aturan, Menentukan Biaya
Perubahan biaya tersebut tidak muncul dari ruang kosong. Biaya dibentuk oleh aturan. Di sinilah dekarbonisasi pelayaran menjadi persoalan hubungan internasional.
Uni Eropa menunjukkan bahwa kekuatan ekonomi tidak harus bekerja melalui tarif atau embargo. Cukup dengan menetapkan syarat bagi kapal yang memasuki pasar dan pelabuhannya, perusahaan dari berbagai negara harus menyesuaikan diri.
IMO membawa persoalan itu ke tingkat global. Rancangan Net-Zero Framework ditujukan bagi kapal samudra di atas 5.000 gross tonnage, kelompok yang menyumbang lebih dari 85 persen emisi pelayaran internasional. Jika standar intensitas bahan bakar dan mekanisme harga emisi ditetapkan secara global, dampaknya akan menjalar ke investasi, teknologi mesin, pilihan bahan bakar, pola pelayaran, dan biaya perdagangan.
Dalam ekonomi maritim baru, kemampuan menentukan standar menjadi bentuk kekuasaan. Negara yang memiliki teknologi, industri pelayaran, produsen bahan bakar alternatif, dan pengaruh diplomatik mempunyai ruang lebih besar membentuk aturan.
Karena itu, strategi maritim tidak cukup hanya menjaga jalur laut tetap aman. Strategi maritim juga harus memastikan kepentingan nasional hadir ketika aturan mengenai kapal, bahan bakar, dan emisi ditulis.
Pelabuhan Berubah Menjadi Infrastruktur Energi
Perubahan aturan juga mengubah fungsi pelabuhan. Dalam transisi rendah karbon, pelabuhan tidak lagi hanya menjadi tempat bongkar muat, tetapi mulai menjadi simpul energi. Kapal membutuhkan akses listrik darat, bahan bakar rendah karbon, fasilitas bunkering baru, serta infrastruktur keselamatan dan data yang berbeda dari sistem konvensional.
Indonesia sudah mulai bergerak. Pada September 2026, Pelindo meluncurkan layanan Onshore Power Supply di Tanjung Priok. Fasilitas 500 kVA itu memungkinkan kapal yang bersandar memperoleh listrik dari darat sehingga penggunaan mesin bantu dapat dikurangi. Pelindo memperkirakan sistem tersebut dapat mengurangi emisi gas buang kapal hingga 75 persen.
Indonesia juga bergabung dalam proyek Blue Solutions yang diluncurkan IMO bersama enam negara Asia Tenggara. Proyek ini mendorong elektrifikasi pelabuhan dan kapal, teknologi bersih, baseline emisi, serta rencana aksi nasional.
Ketika standar emisi memengaruhi biaya pelayaran, kemampuan menyediakan energi bersih menjadi bagian dari daya saing. Perlombaan pelabuhan masa depan bukan hanya soal memindahkan kontainer, tetapi juga menyediakan energi bagi kapal generasi berikutnya.
Green Shipping Juga Soal Bisnis
Transisi rendah karbon membutuhkan investasi. Namun melihatnya hanya sebagai tambahan biaya membuat Indonesia kehilangan separuh gambar. Di balik kewajiban menurunkan emisi terdapat pasar baru.
Pelabuhan membutuhkan infrastruktur listrik, kapal membutuhkan bahan bakar rendah karbon, dan perusahaan pelayaran membutuhkan teknologi serta layanan baru.
Tanjung Priok memberi gambaran awal. Pelindo mencatat penggunaan Onshore Power Supply pada tingkat adopsi saat ini dapat mengurangi konsumsi bahan bakar kapal sekitar 30-33 persen. Bagi pelanggan, penghematannya dapat mencapai Rp300 juta per bulan.
Peluang lebih besar berada pada bahan bakar. Pertamina telah menyediakan berbagai marine fuel di Jakarta, Balikpapan, dan Surabaya, serta mulai memperluas opsi menuju biofuel dan methanol. Jika permintaan terhadap bahan bakar rendah karbon meningkat, posisi Indonesia sebagai produsen energi dan negara di persimpangan jalur pelayaran dapat menjadi keuntungan ekonomi.
Tetapi keuntungan itu tidak otomatis. Jika kapal melintasi perairan Indonesia tetapi membeli bahan bakar rendah karbon, teknologi, pembiayaan, dan layanan dekarbonisasi di negara lain, Indonesia tetap menjadi jalur strategis tanpa menangkap banyak nilai. Dalam transisi energi, menjadi jalur yang ramai belum tentu cukup. Yang lebih penting ialah menjadi tempat kapal berhenti dan membelanjakan uangnya.
Siapa yang Membayar Transisi?
Biaya transisi tidak dibayar oleh satu aktor bernama Indonesia. Pemilik kapal memikirkan armada, operator pelabuhan membangun infrastruktur, perusahaan energi menyediakan bahan bakar alternatif, sedangkan eksportir, importir, dan konsumen menghadapi kemungkinan kenaikan biaya.
Kemampuan setiap aktor juga tidak sama. Perusahaan besar memiliki akses lebih baik terhadap pembiayaan, teknologi, dan kontrak bahan bakar baru. Operator yang lebih kecil menghadapi pilihan lebih sulit. Mengganti kapal mahal, tetapi mempertahankan kapal lama dapat menaikkan biaya bahan bakar dan kepatuhan.
Di sinilah transisi hijau dapat menghasilkan ketimpangan baru. Negara dan perusahaan yang sudah memiliki teknologi, modal, dan infrastruktur lebih mudah beradaptasi, bahkan dapat memperoleh keuntungan dari penjualan teknologi dan energi. Pihak yang terlambat berisiko menjadi pembeli teknologi sekaligus pembayar biaya karbon.
Persoalan Indonesia karena itu bukan apakah dekarbonisasi perlu dilakukan, melainkan bagaimana membagi biaya transisi tanpa mengurangi daya saing perdagangan dan tanpa membuat industri pelayaran nasional kehilangan ruang tumbuh.
Strategi maritim yang baik tidak hanya menghitung emisi yang berkurang. Strategi juga menghitung siapa yang membayar, siapa yang memperoleh keuntungan, dan siapa yang berisiko tertinggal.
Strategi Maritim Harus Masuk ke Meja IMO
Indonesia tidak cukup menunggu aturan internasional selesai lalu menyesuaikan diri. Sebagai anggota Dewan IMO Kategori C periode 2026-2027, Indonesia mempunyai ruang memperjuangkan kepentingan sebagai negara kepulauan, negara berkembang, sekaligus negara yang bergantung pada konektivitas laut.
Kepentingan tersebut bukan berarti meminta pengecualian dari dekarbonisasi. Yang perlu diperjuangkan adalah desain transisi yang realistis terhadap kemampuan industri nasional, ketersediaan bahan bakar rendah karbon, akses pembiayaan, kesiapan pelabuhan, dan kebutuhan transfer teknologi.
Indonesia juga perlu memastikan mekanisme pembiayaan global membantu negara berkembang membangun pelabuhan hijau, memperbarui armada, dan mengakses bahan bakar lebih bersih. Di sinilah diplomasi maritim bertemu kebijakan industri.
Posisi Indonesia di IMO seharusnya terhubung dengan strategi Pelindo, Pertamina, galangan kapal, perusahaan pelayaran, eksportir, dan lembaga pembiayaan. Tanpa koordinasi itu, diplomasi Indonesia berisiko membicarakan aturan yang tidak terhubung dengan kesiapan industrinya sendiri.
Indonesia tidak perlu menjadi negara yang paling cepat menerima setiap standar baru. Indonesia perlu memahami konsekuensinya, mempersiapkan industrinya, dan ikut menentukan bagaimana standar tersebut dibentuk. Dalam perubahan besar industri pelayaran, perbedaan antara rule-maker dan rule-taker pada akhirnya dapat dihitung dalam biaya.
Dari Jalur Laut ke Daya Tawar
Indonesia sering disebut negara maritim karena posisi geografis, jumlah pulau, dan besarnya lalu lintas kapal di perairannya. Namun geografi hanya memberi potensi. Strategi menentukan apakah potensi itu berubah menjadi daya tawar.
Dekarbonisasi pelayaran sedang mengubah cara biaya, energi, teknologi, dan aturan bekerja di laut. Indonesia tidak cukup memastikan kapal tetap datang dan barang tetap bergerak. Indonesia juga harus memastikan pelabuhan siap, industri nasional mampu beradaptasi, dan kepentingan Indonesia ikut membentuk standar yang menentukan biaya perdagangan masa depan.
Ukuran keberhasilannya harus konkret: biaya logistik, kesiapan pelabuhan, kemampuan armada, investasi teknologi, serta posisi Indonesia dalam pembentukan aturan internasional. Sebab negara maritim tidak cukup hanya menjaga jalur laut. Negara maritim juga harus mempunyai suara ketika harga, bahan bakar, dan aturan untuk melintasi jalur itu mulai ditentukan.
(miq/miq)
