Pengemudi ojek daring atau ojol menjadi wajah paling kasatmata dari ekonomi digital perkotaan, dengan jumlah jutaan orang yang menggantungkan hidupnya pada layanan transportasi dan pengantaran berbasis aplikasi di kota-kota besar. Setiap hari mereka memenuhi jalanan, mengantar penumpang, makanan, dan barang, menjembatani kebutuhan rumah tangga dengan pusat-pusat ekonomi. Namun, di balik mobilitas yang tampak dinamis itu, kehidupan mayoritas pengemudi ojol justru bergerak di tempat. Pendapatan rendah, jam kerja panjang, dan beban biaya harian membuat profesi ini kian menjauh dari bayangan sejahtera.
Wahyu Dwi Bijaksana (39), pengemudi ojol di Surabaya, Jawa Timur, memulai profesi ini bukan karena pilihan rasional, melainkan keterpaksaan. Pada 2021, pandemi Covid-19 memutus pekerjaannya di pabrik pecah belah. Pesangon yang diterima tak sampai Rp 8 juta, hanya cukup menopang hidup keluarga kecilnya selama beberapa bulan. ”Setelah kena PHK, saya coba cari kerja ke mana-mana, tetapi tidak dapat. Akhirnya jadi ojol,” ujarnya pekan lalu di Surabaya.
Awalnya, Wahyu berharap pekerjaan ini bisa menjadi jembatan untuk bertahan dan menopang kehidupan keluarganya. Namun, setelah setahun berjalan, kondisi ekonominya tak banyak berubah. Pendapatan harian tidak menentu, sementara kebutuhan rumah tangga terus berjalan. Dalam hari-hari yang dianggap ramai, Wahyu bisa mengumpulkan pendapatan kotor Rp 150.000-Rp 200.000. Angka itu terlihat cukup di layar aplikasi, tetapi menyusut drastis setelah potongan.
Aplikator memotong komisi hingga 20 persen dari setiap transaksi. Selain itu, terdapat potongan harian agar akun tetap berada di kategori sistem prioritas. Istrinya, Ana Indrawati (36), yang juga menjadi pengemudi ojol, menyebut potongan harian itu berkisar Rp 18.000-Rp 34.000 per aplikasi. ”Kalau tidak ikut sistem itu, order makin sepi,” kata Ana. Setelah dikurangi bensin, makan, pulsa internet, dan biaya lain, penghasilan bersih mereka kerap tak mencapai Rp 100.000 per hari.
Situasi ini membuat Wahyu dan Ana harus bekerja hampir tanpa jeda. Jam kerja mereka sering melampaui 12 jam sehari. Namun, kerja panjang tidak selalu berbanding lurus dengan hasil. Ketika hujan turun atau order sepi, penghasilan langsung anjlok. ”Kalau mau dapat lumayan, ya harus kerja terus. Tapi tubuh juga ada batasnya,” ujar Ana.
Kondisi serupa dialami Daeng Usup (44), pengemudi ojol di Balikpapan, Kalimantan Timur. Ia telah lebih dari tujuh tahun mengaspal. Pada tahun-tahun awal, profesi ini relatif menjanjikan. ”Tahun 2017, sehari bisa dapat Rp 250.000. Masih bisa menabung,” katanya, pekan lalu. Kini, setelah delapan jam bekerja, pendapatannya hanya Rp 80.000. Untuk mengejar target minimal, Daeng kerap bekerja hingga 12 jam
Rekannya, Cappo (34), menambahkan, kerap aplikasi telah dinyalakan berjam-jam, tetapi order tak kunjung datang. Bahkan, dalam sepekan, ia hanya mengumpulkan Rp 683.900 dari 80 order. Artinya, sekali order ia hanya memperoleh sekitar Rp 8.500. Angka tersebut hampir separuh dari yang dibayarkan konsumen kepada aplikasi. Menurut Cappo, potongan yang mencapai sekitar 40 persen membuat pengemudi menanggung beban paling besar, sementara seluruh risiko operasional ditanggung sendiri.
Beban operasional menjadi faktor kunci yang menekan pendapatan pengemudi ojol. Bensin, perawatan sepeda motor, ganti oli, hingga pulsa internet menyedot sebagian besar penghasilan harian. Bagi pengemudi yang tidak memiliki kendaraan sendiri, tekanan biaya itu bahkan lebih besar.
Rina Handayani (48), pengemudi ojol di Surabaya misalnya. Ia menyewa sepeda motor listrik untuk bisa bekerja. Biaya sewa kendaraan dan baterai mencapai Rp 75.000 per hari. ”Kalau tidak dapat Rp 150.000 sehari, sudah rugi,” ujarnya. Dari kerja seharian penuh, Rina hanya membawa pulang Rp 50.000-Rp 100.000 untuk menghidupi anaknya.
Tekanan ekonomi ini mendorong sebagian pengemudi terjerat utang. Daeng dan Cappo mengaku terpaksa meminjam uang ke rentenir untuk menutup biaya servis sepeda motor.
Kerentanan pengemudi ojol tidak hanya tecermin dari rendahnya pendapatan, tetapi juga dari absennya perlindungan sosial yang memadai. Sebagai pekerja yang beroperasi penuh di ruang publik, risiko kecelakaan lalu lintas, gangguan kesehatan akibat jam kerja panjang, hingga penyakit kronis menjadi ancaman sehari-hari. Namun, sebagian besar pengemudi tidak memiliki jaminan kesehatan atau jaminan ketenagakerjaan yang ditanggung pemberi kerja. Kepesertaan BPJS Kesehatan maupun BPJS Ketenagakerjaan umumnya bersifat mandiri dan bergantung pada kemampuan setiap pengemudi membayar iuran secara rutin. Dalam kondisi pendapatan yang fluktuatif, iuran ini kerap menjadi prioritas terakhir.
”Sebenarnya jika saja ada subsidi sebagai mitra, seperti untuk BBM atau misalnya diikutkan BPJS Kesehatan atau Ketenagakerjaan, akan sangat membantu,” kata Fenansius (31), mitra ShopeeFood di Makassar, Sulawesi Selatan.
Ketua Serikat Pekerja Angkutan Indonesia (SPAI) Lily Pujiati, Rabu (4/2/2026), mengatakan, SPAI sejak awal berjuang untuk menuntut status pekerja bagi pengemudi ojol bukan mitra lagi. SPAI melakukan beberapa kali demonstrasi bersama serikat pekerja lainnya, seperti pada saat aksi May Day dan demo menuntut THR pada 2025.
SPAI bersama kelompok profesi ojol lain juga menuntut adanya peraturan presiden khusus pengemudi ojol. Di dalam perpres tersebut, SPAI juga menuntut pengemudi diakui sebagai ”pekerja” dan mendapatkan hak pekerja seperti pada umumnya, jaminan sosial ketenagakerjaan empat program.
Sementara itu, Ketua Umum Asosiasi Pengemudi Ojek Daring Garda Indonesia Raden Igun mengatakan, Garda Indonesia terlibat memperjuangkan hak, keadilan serta kesejahteraan para pengemudi ojol sejak 27 Maret 2018. Dia mengklaim, salah satu hasil perjuangan ialah terbitnya regulasi Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 12 Tahun 2019 mengenai Perlindungan Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang Digunakan untuk Kepentingan Masyarakat dan Keputusan Menhub Nomor 348 Tahun 2019 mengenai Tarif Ojol.
Setelah terbitnya regulasi tersebut, dia juga mengklaim, Garda Indonesia memperjuangkan mengenai bagi hasil antara pengemudi ojol dan perusahaan aplikasi berupa biaya potongan aplikator sebesar 10 persen serta komisi ojol sebesar 90 persen dari tarif yang dikenakan kepada konsumen. Perjuangan ini dilakukan sejak 2019.
Perbedaan SPAI dengan Garda, dia melanjutkan, adalah pada posisi status pekerja dan kemitraan. SPAI menginginkan pengemudi ojol berganti status menjadi pekerja, sedangkan Garda menginginkan status pengemudi ojol tetap sebagai mitra yang harus diperkuat dengan jaminan perlindungan sosial.
”Kami tetap menginginkan profesi ojol itu berstatus mitra bukan pekerja karena aplikator menerapkan skema bagi hasil dari pembayaran konsumen. Kami menggandeng beberapa akademisi supaya bersama-sama mendorong Revisi UU Sistem Jaminan Sosial Nasional agar memasukkan pengemudi ojol sebagai penerima manfaat,” kata Igun.
Chief of Public Affairs Grab Indonesia Tirza Munusamy, melalui pernyataan tertulis beberapa waktu lalu di Jakarta, mengatakan, ”Grab berkomitmen untuk terus memperkuat dukungan terhadap pengemudi melalui model kemitraan, yang selama ini telah terbukti berhasil memberikan fleksibilitas dan peluang ekonomi bagi jutaan masyarakat Indonesia. Melalui skema kemitraan ini, mitra memiliki kebebasan untuk mengatur waktu dan intensitas aktivitasnya sesuai kebutuhan masing-masing sekaligus memperoleh akses terhadap berbagai bentuk dukungan dan perlindungan jangka panjang.”
Model kemitraan ini, Grab menilai telah terbukti berperan sebagai bantalan sosial di tengah tantangan ketersediaan lapangan kerja. Berdasarkan riset ITB (2024), sekitar 50 persen mitra pengemudi Grab roda dua sebelumnya merupakan individu yang terdampak pemutusan hubungan kerja (PHK) atau tidak memiliki sumber penghasilan tetap.
Dia menyebutkan, perusahaan telah menjalankan berbagai inisiatif kolaboratif untuk mendorong akses pengemudi ke program jaminan sosial, termasuk membayarkan iuran program BPJS Ketenagakerjaan kepada mitra yang memenuhi kriteria.
Mengenai hak berserikat pengemudi, Tirza menjelaskan, Grab senantiasa menghargai hak mitra pengemudi untuk menyuarakan pendapat dan aspirasinya, selama dilakukan secara tertib, dan sesuai dengan aturan, serta terus berusaha mengakomodir hal-hal yang menjadi prioritas bagi mitra. Sejak awal, Grab percaya bahwa dialog terbuka dan saling menghargai merupakan pondasi penting dalam menjaga hubungan kemitraan yang sehat dan berkelanjutan.
Perusahaan telah menyediakan berbagai wadah komunikasi dua arah bagi mitra pengemudi untuk menyampaikan aspirasi dan masukan, misalnya Forum Diskusi Mitra (Fordim).
”Dalam konteks kebebasan berserikat pengemudi, Grab juga berharap proses dialog dan perumusan kebijakan pemerintah apa pun itu dapat mempertimbangkan keberagaman suara mitra. Dengan demikian, kebijakan yang dihasilkan benar-benar mencerminkan kebutuhan mitra aktif yang benar-benar mencari nafkah dan memahami dinamika di lapangan,” katanya.
Perusahaan telah menjalankan berbagai inisiatif kolaboratif untuk mendorong akses pengemudi ke program jaminan sosial, termasuk membayarkan iuran program BPJS Ketenagakerjaan kepada mitra yang memenuhi kriteria.
Tirza menambahkan, Grab memahami bahwa setiap negara memiliki konteks ketenagakerjaan, struktur pasar, serta kondisi sosial ekonomi yang berbeda sehingga dampak kebijakan yang diambil setiap negara itu bervariasi. Pengalaman di beberapa negara menunjukkan bahwa perubahan status kemitraan menjadi pekerja tetap berpotensi mengurangi kemampuan platform dalam menyerap mitra pengemudi dan menjaga keberlanjutan ekosistem layanan. Jika diterapkan, jumlah mitra pengemudi aktif yang dapat diserap perusahaan hanya 10-20 persen.
”Kami memahami bahwa pembahasan mengenai status kemitraan dan pengaturan tarif merupakan isu penting yang perlu dikaji secara komprehensif dan berbasis data. Pengalaman di sejumlah negara menunjukkan bahwa perubahan model bisnis dapat menimbulkan dampak yang tidak diharapkan, yakni berkurangnya kesempatan berusaha dan peningkatan pengangguran,” imbuh Tirza.
Sementara itu, Direktur Utama GoTo Hans Patuwo, saat peluncuran program Bakti GoTo untuk Negeri: Empat Dukungan Nyata untuk Kesejahteraan Mitra pada 27 Januari 2026, mengatakan, kesejahteraan mitra bukan hanya soal pendapatan harian, melainkan juga rasa aman, penghidupan yang layak, serta kesempatan untuk terus maju bersama keluarganya. Program Bakti GoTo untuk Negeri mencakup perlindungan sosial (BPJS Kesehatan dan BPJS Ketenagakerjaan), Bonus Hari Raya, Bursa Kerja Mitra Gojek dan Beasiswa untuk Mitra/ Keluarga, serta Usaha Mitra Swadaya.
”Setelah dimulai di Surabaya pada Desember 2025, kini GoTo memperluas dukungan pembayaran iuran dari semula hanya program-program BPJS Ketenagakerjaan menjadi tambah iuran jaminan sosial kesehatan. Jadi, para Mitra Juara (sebutan bagi mitra berprestasi) dapat menerima bantuan iuran jaminan sosial ketenagakerjaan sekaligus kesehatan mulai 1 Februari 2026,” ujarnya.
Hans juga menambahkan, Yayasan GoTo Merah Putih pada 2026 bakal meningkatkan kuota beasiswa pendidikan lima kali lipat menjadi 150 orang. Penerima beasiswa juga dibuka bukan hanya untuk anak mitra, tetapi mitra sendiri.
Direktur Eksekutif Lembaga Informasi Perburuhan Sedane (LIPS) Syarif Arifin, di kesempatan berbeda hari yang sama, memandang, terdapat dua indikator yang memperlihatkan bahwa profesi ojol rentan masuk dalam kubangan kemiskinan. Pertama, pendapatan bulanan jauh dari upah minimum dan tidak sebanding dengan pengeluaran.
Riset LIPS pada 2024 menunjukkan, dari 80 pengemudi ojol di Sukabumi, Serang, dan Tangerang memperoleh rata-rata pendapatan Rp 2,4 juta, sementara pengeluaran rata-rata Rp 5,7 juta per bulan. Kedua, rata-rata pengemudi ojol terjebak utang baik melalui aplikasi pinjaman daring maupun bukan.
”Rata-rata pengemudi ojol yang kami teliti terjebak utang senilai Rp 10 juta per bulan,” ujarnya.
Visiting Researcher di Institute of Governance and Public Affairs Universitas Gadjah Mada, Arif Novianto, berpendapat, kemunculan profesi pengemudi ojek daring atau ojol perlu dilihat bukan hanya sebagai inovasi transportasi digital, melainkan juga gejala krisis ketenagakerjaan di perkotaan. Profesi itu semakin berkembang seiring menyempitnya lapangan kerja formal, stagnasi upah buruh, dan terbatasnya kebijakan sosial.
”Profesi ojol menjadi ’katup sementara’ yang rentan bagi ekonomi perkotaan,” ujarnya, Rabu (28/1/2026), di Jakarta.
Pada akhir 2024 saja, tingkat pengangguran nasional tercatat 4,76 persen atau setara 7,28 juta orang. Dari total 145,77 juta penduduk bekerja, 96,48 juta bekerja penuh waktu, 37,62 juta bekerja paruh waktu, dan 11,67 juta dikategorikan setengah menganggur. Sebagian besar angkatan kerja Indonesia memiliki akses terbatas pada pendidikan formal. Hanya 12,83 persen pekerja berpendidikan diploma atau lebih tinggi. Kemudian, 51,83 persen dari total pengangguran pada 2024 merupakan individu berpendidikan menengah dan 14,53 persen sisanya berpendidikan tinggi.
Profesi ojol sering menawarkan ilusi bahwa siapapun bisa bekerja fleksibel dan mempunyai penghasilan harian yang mumpuni. Ilusi ini salah kaprah dan tidak menyelesaikan masalah ketenagakerjaan di perkotaan. ”Secara teknologi tampak modern, tetapi secara hubungan kerja justru menyerupai kerja informal. Cenderung tanpa kepastian pendapatan, tanpa standar upah, dan perlindungan sosial yang lemah,” ujarnya.
Menurut pengamatan Arif, indikator kurang sejahtera dan rentan miskin meliputi pendapatan bersih yang relatif kecil setelah dipotong biaya bahan bakar, servis, cicilan sepeda motor, dan potongan platform. Durasi bekerja panjang untuk mengejar target minimal. Nilai pendapatan fluktuatif karena insentif dan algoritma.
Laporan riset ”Standar Kerja dalam Ekonomi Platform: Peringkat Fairwork Indonesia 2025” yang dirilis Centre for Innovation Policy and Governance dan Fairwork (2025) menyebutkan, standar kerja layak di ekonomi platform Indonesia mencapai skor 2 dari 10 alias sangat buruk. Riset ini mengevaluasi 10 platform digital di sektor transportasi, pengantaran makanan dan barang, serta layanan rumah tangga dengan lima prinsip penilaian, yakni keadilan upah, kondisi kerja, kontrak, manajemen, dan representasi suara pekerja. Metode yang digunakan meliputi kajian dokumen syarat kerja, wawancara terhadap 80 pekerja sepanjang Januari-Maret 2025, serta wawancara manajemen perusahaan.
Laporan riset ”Precarity by Design: AI, Labor Discipline, and the Welfare of Ride-hailing Drivers in Jakarta and Gunungkidul” (2025) juga mengungkapkan hasil senada. Teknologi kecerdasan buatan (AI) pada platform transportasi daring bukan teknologi netral, melainkan instrumen kontrol kerja yang mengatur pembagian order, insentif, hingga sanksi tanpa transparansi yang dapat dipahami pengemudi. Ketidakjelasan algoritma dirancang secara sistematis untuk menciptakan ketidakpastian kerja sehingga memaksa pengemudi terus online dan bekerja lebih lama. Dari sistem ini juga muncul hierarki tersembunyi antara ”akun gacor” dan ”akun anyep”. Pengemudi yang sanggup bekerja ekstrem mendapat prioritas, sementara pekerja paruh waktu tersingkir.
Riset ”Precarity by Design: AI, Labor Discipline, and the Welfare of Ride-hailing Drivers in Jakarta and Gunungkidul” dikerjakan oleh Center for Digital Society UGM dan Pulitzer Center.
Jenis pekerjaan yang berbasis aplikasi sejak 2015 terus bertambah. Empat pemain utama di industri ride-hailing adalah Grab, Gojek, InDrive, dan Maxim. Terbaru adalah Xanh SM, penyedia layanan transportasi daring berbasis mobil listrik. Jumlah buruh di industri ride-hailing dari ojol hingga kurir terus bertambah. Dia memperkirakan 5 juta orang berprofesi sebagai pengemudi di industri ini. Sejumlah pengemudi di antaranya mantan buruh-buruh yang telah dipecat di industri manufaktur. Ada pula anak-anak muda yang gagal diserap oleh industri manufaktur.
Menurut Arif, ada kompleksitas definisi hukum atas status pengemudi ojol, terutama soal apakah pengemudi masuk kategori pekerja, mitra, atau pelaku usaha mandiri. Kompleksitas ini sering dipakai sebagai alasan untuk menunda pemerintah untuk menunda menerbitkan regulasi yang mengakomodasi kerja layak bagi pengemudi ojol.
”Pada titik tertentu, masalah ketimpangan regulasi adalah kurangnya kemauan politik untuk memihak pekerja. Saya menilai pemerintah cenderung memilih pendekatan administratif dan sektoral (transportasi) ketimbang pendekatan ketenagakerjaan. Padahal, inti persoalannya bukan semata kendaraan dan layanan, melainkan hubungan kerja dan perlindungan sosial,” tuturnya.
Jika ketimpangan regulasi dibiarkan, Arif melanjutkan, masa depan profesi ojol kemungkinan besar akan tetap menjadi penyerap tenaga kerja besar dengan pendapatan rendah dan ketidakpastian tinggi. Ini karena logika bisnis platform pada dasarnya bertumpu pada biaya tenaga kerja yang ditekan, kompetisi antarpengemudi yang dibiarkan tinggi, dan pemindahan risiko kepada individu.
Dia menyarankan, Pemerintah Indonesia perlu segera menerbitkan regulasi yang menyasar relasi kuasa pengemudi-perusahaan platform, transparansi algoritma dan insentif, pembatasan pemotongan, penguatan hak berorganisasi, serta desain model perlindungan sosial yang mewajibkan kontribusi platform.
Sementara itu, Syarif menyebutkan, sudah ada enam negara yang meregulasi kerja layak bagi pengemudi ride-hailing. Sebagai contoh, Chile membatasi onbid 10 jam sehingga lewat dari durasi ini aplikasi akan mati secara otomatis. Pemerintah Inggris mewajibkan aplikator mengatur hari libur pengemudi. Adapun pemerintah Negara Bagian California mengakui hubungan kerja perburuhan antara aplikator dan pengemudi.
”Masalah krusial untuk segera ditangani pemerintah ialah hak negosiasi antara pengemudi ojol-aplikator, jaminan sosial, jaminan pendapatan bukan tarif, serta pemenuhan fasilitas dasar di jalanan. Perusahaan platform harus segera mengakui hak berunding sebagai hak dasar profesi ojol, serta mengalokasikan dana untuk iuran jaminan sosial bukan sekadar memfasilitasi akses pendaftaran program,” ujar Syarif.
