Seumur hidup, baru kali ini Onel (32) melihat area tanah coklat Gunung Burangrang runtuh lalu seperti meluncur mendatangi rumahnya di Kampung Cipendeuy Lapang, Desa Pasirlangu, Kecamatan Cisarua, Kabupaten Bandung Barat, Jawa Barat, Sabtu (24/1/2026). Bukan hanya tanah basah yang bergulung datang, melainkan juga puing bangunan dan sapi perah peliharaan warga.
Longsor dan banjir bandang yang melanda beberapa kampung di Desa Pasirlangu saat itu memang mematikan. Hingga Rabu (4/2/2026), ditemukan 85 bagian jenazah di lokasi longsor. Diduga, masih ada korban lain yang belum ditemukan dari total 108 orang yang dilaporkan hilang. Mayoritas adalah petani bunga aster.
”Sebagian besar korban tinggal di Kampung Pasirkuda dan Kampung Pasirkuning, sekitar dua kilometer dari sini. Di kampung sini sepertinya tidak ada korban,” kata Onel.
Sejak lahir, Onel tinggal di Pasirlangu, tepatnya di dekat Pasar Pasirlangu. Dari rumahnya, kawasan Gunung Burangrang yang pertama kali longsor (mahkota) terlihat dengan mata telanjang. Berada di ketinggian 2.000 meter di atas permukaan laut, mahkota itu seperti tubuh gunung yang terkelupas. Warnanya coklat di antara hijau pepohonan. Data Badan Geologi menyebutkan, tinggi mahkota itu sekitar 80 meter dan lebar 40-60 meter.
Dari puncak mahkota, material longsor memanjang hingga berakhir di sekitar pasar. Panjangnya sekitar 3,5 kilometer dengan luas area longsor mencapai 26 hektar. ”Saat kejadian, saya mendengar dua kali suara seperti dentuman dari arah Burangrang,” kata Onel.
Kejadian ini meninggalkan trauma. Onel mengatakan, belum pernah ada longsor besar menimpa Pasirlangu. Namun, longsor kecil memang kerap terjadi. Biasanya saat musim hujan, di akhir tahun atau awal tahun baru. ”Kalau hujan deras, ada saja kabar longsor, tetapi kecil saja, tidak besar,” ujar Onel.
Kepala Tim Kerja Gerakan Tanah Pusat Vulkanologi Mitigasi Bencana Geologi (PVMBG) di Badan Geologi Anjar Heriwaseso mengatakan, longsor besar tidak terjadi tiba-tiba. Dia menduga ada peristiwa yang mendahului, tetapi tidak disadari warga. Misalnya, air sungai yang berubah dari bening menjadi keruh kecoklatan atau bahkan tidak mengalir sama sekali.
Ini berarti indikasi penyumbatan atau longsor kecil yang menjadi salah satu proses awal pemicu longsor besar. Ketika jenuh, penyumbatan akan terbuka dan terakumulasi menjadi longsor.
Menurut Anjar, penyebab longsor tidak pernah tunggal. Di Cisarua, misalnya, longsor dipengaruhi banyak hal, seperti kemiringan lahan yang lebih dari 55 derajat, tingginya pelapukan material, dan ekstremnya curah hujan.
”Menurut BMKG, curah hujan saat kejadian 220 milimeter per hari, kategori sangat ekstrim. Tinggal di daerah sangat rawan bencana seperti Cisarua, kesiapsiagaan warga sangat dibutuhkan,” tuturnya.
Menurut Anjar, fenomena serupa pernah terjadi di Majenang, Cilacap, Jawa Tengah, pada 2025; Gunung Lio Salem, Brebes (2018), dan di Ciwidey, Kabupaten Bandung (2010).
Ketua Tim Gerakan Tanah PVMBG Oktory Prambada mengatakan, berbagai kejadian ini menunjukkan masih minimnya pemanfaatan rekomendasi pergerakan tanah oleh pemerintah kota dan kabupaten di Indonesia.
Padahal, rekomendasi diberikan setiap bulan. Hasil survei PVMBG 2025, baru 30 persen daerah yang patuh menata kawasan menggunakan peta risiko pergerakan tanah.
”Apabila dipatuhi, saya yakin kejadian bencana seperti ini bisa diminimalkan. Rekomendasi ini tidak punya unsur memaksa jadi penerapannya sepenuhnya diserahkan pada daerah,” ucapnya.
Pakar hidrologi dari Universitas Padjadjaran Bandung, Chay Asdak, mengatakan, peran pemerintah sangat vital dalam membangun kesadaran warga untuk tangguh bencana.
Saat ini, banyak warga di daerah rawan longsor atau banjir bandang belum banyak yang paham pentingnya mitigasi bencana. Akibatnya, saat musim hujan tiba, mereka rentan menjadi korban. ”Saya tidak terkejut dengan bencana di Cisarua. Kalau melihat kondisi geografis dan tata guna lahan, seperti tinggal menunggu waktu,” tuturnya.
Di perairan Sulawesi Selatan, kecelakaan laut menjadi momok. Di balik hamparan laut yang tenang dan pantai yang indah, bahaya mengintai saat cuaca tak bersahabat, terutama kala berpadu dengan kelalaian manusia. Nelayan kecil dan perahu angkutan antarpulau acap kali menjadi korban.
Akhir Desember 2025, sebuah kapal berpenumpang 11 orang terbalik di perairan Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan, Sulawesi Selatan. Kapal yang membawa bantuan untuk masyarakat miskin ini dihantam badai dan gelombang tinggi. Akibatnya, kapal miring lalu terbalik. Para penumpang dan awak kapal berupaya menyelamatkan diri. Naas, tiga orang tewas.
Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Soerjanto Tjahjono menjelaskan, kecelakaan kapal terbalik sering terjadi akibat kelebihan muatan (overdraft) yang berpotensi membuat kapal menjadi tidak stabil.
Dalam cuaca ekstrem, sebenarnya kapal masih bisa bertahan sepanjang tidak kelebihan muatan. ”Namun, karena mengalami masalah stabilitas, kondisi kapal bisa bermasalah dalam cuaca ekstrem, ujarnya menjelaskan.
Menurut Soerjanto, cuaca tidak bisa disalahkan karena sifatnya yang given atau tidak bisa diubah. Manusia diberikan akal untuk mengantisipasi cuaca saat pelayaran berlangsung.
”Sebelum pelayaran berlangsung, kita harus mempelajari cuacanya layak untuk pelayaran atau tidak. Nah, problemnya pada kedisiplinan meminta data kepada BMKG,” tuturnya, Kamis (12/2/2026).
Harus ada infrastruktur monitoring iklim yang terpadu: dari radar nasional sampai sensor lokal yang distribusinya merata. Data iklim harus menjadi konsumsi publik, bukan konsumsi eksklusif.
Ahli geomorfologi Universitas Gadjah Mada, Muhammad Anggri Setiawan, menjelaskan, BMKG sebenarnya sudah menyiapkan informasi cuaca dengan baik. Hal yang sulit adalah bagaimana informasi BMKG itu turun ke pemangku kepentingan dan masyarakat.
Secara nasional, lanjutnya, Indonesia sudah termonitor lewat radar. Contohnya badai Seroja di Nusa Tenggara Timur (2021). Informasi sudah ada sejak H-2, tetapi sifatnya masih regional, belum spesifik lokal. Padahal, efek lokal, seperti hujan dan angin, sangat menentukan.
”Harus ada infrastruktur monitoring iklim yang terpadu: dari radar nasional sampai sensor lokal yang distribusinya merata. Data iklim harus menjadi konsumsi publik, bukan konsumsi eksklusif. Saat ini, data hujan per stasiun per tahun harus beli. Ini aneh karena negara seharusnya hadir. Masyarakat perlu diliterasi terkait data iklim dan cuaca di semua level,” paparnya.
Berdasarkan data Kantor Pencarian dan Pertolongan (KPP) Makassar, kecelakaan laut terjadi 52 kali selama tiga tahun terakhir, yang terjadi di perairan Selat Makassar hingga Teluk Bone. Sebelum itu, juga pernah terjadi kecelakaan fatal, yakni terbalik dan tenggelamnya KMP Lestari Maju di perairan Selayar pada pertengahan 2018.
Akibatnya, 35 orang meninggal dan satu anak balita hilang. Sebanyak 166 penumpang selamat. Artinya, kapal membawa 202 penumpang. Padahal, manifes menyebutkan penumpang 139 orang. Kapal ini berusia 30 tahun dan diketahui sering mengangkut penumpang melebihi kapasitas. Saat akhirnya dihantam cuaca buruk, kapal bocor lalu tenggelam.
Pada tahun yang sama, KM Arista yang mengangkut 73 orang tenggelam. Sebanyak 17 penumpang tewas, 1 hilang, dan 55 selamat. Kapal ini sebenarnya kapal nelayan yang difungsikan sebagai kapal penumpang dan kerap membawa muatan melebihi kapasitas. Saat kemudian dihantam gelombang, kapal ini karam.
Kepala Seksi Operasi KPP Makassar Andi Sultan menjabarkan, kecelakaan laut adalah salah satu operasi yang paling banyak ditangani, terutama saat pergantian cuaca pada tengah atau akhir tahun. Pada saat itu, cuaca buruk melanda dan laut bergejolak.
”Kecelakaan laut urutan kedua setelah kondisi membahayakan manusia dari semua operasi yang kami lakukan tiap tahun. Faktor utamanya adalah cuaca,” ujarnya.
Oleh karena itu, ia menuturkan, kesiapan dan kesiapsiagaan perlu ditingkatkan pada waktu-waktu krusial tersebut. Alat penyelamatan dan petugas harus siaga untuk mengantisipasi terjadinya kecelakaan laut. ”Faktor utama tentu cuaca. Namun, kita harus berbenah agar tidak lalai dalam pelayaran,” ucap Andi Sultan.
Pegiat dan peneliti maritim yang kerap melakukan ekspedisi pelayaran, M Ridwan Alimuddin, menilai, kecelakaan laut, seperti kapal tenggelam atau hilang, umumnya karena standar keselamatan yang tidak memenuhi syarat. Misalnya, kapal tak dilengkapi pelampung, alat komunikasi, atau sistem navigasi berbasis satelit.
”Keterbatasan alat komunikasi dan global positioning system (GPS) menyebabkan terhambatnya proses pelaporan kepada regu penolong sejak kecelakan terjadi. Belum lagi perjalanan menuju lokasi. Kapal keburu terbawa arus jauh atau tenggelam,” papar Ridwan (Kompas, 22/10/2025).
Berbagai kejadian ini penting sebagai bahan evaluasi. Setiap pelayaran harus memperhatikan faktor keselamatan, sekecil apa pun, seperti informasi cuaca, alat keselamatan, dan alat komunikasi sederhana.
