Komitmen pembangunan dan pengembangan transportasi publik di Indonesia masih setengah hati. Minimnya pendanaan dan pembiayaan membuat operasional transportasi publik belum terjamin dalam jangka panjang.
Walikota Bogota Kolombia kurun 1998-2001 dan 2016-2019 Enrique Peñalosa pernah berkata “Sebuah kota maju bukan ketika masyarakat miskin menggunakan mobil, tetapi ketika mereka yang kaya menggunakan transportasi publik.”. Ungkapan ini menyiratkan bahwa seharusnya pembangunan kota tidak hanya mementingkan kelompok tertentu saja tetapi juga semua kalangan.
Hal tersebut dapat dimaknai demikian melihat konteks Kota Bogota, Kolombia sebagai salah satu kota di negara berkembang di mana akses ruang, jalan serta mobilitas hanya didominasi kelompok masyarakat tertentu saja. Dahulu ketika Enrique Peñalosa masih menjadi Walikota Bogota, hanya kurang dari sepuluh persen warganya yang memiliki mobil dan mereka menggunakan trotoar untuk memarkirkan mobilnya.
Menurut Enrique, kondisi itu mencirikan ketidakadilan ruang. Bagian jalan tersebut tidak hanya digunakan oleh kelompok kelas menengah atas saja, tetapi bisa menjadi ruang bagi siapapun. Para pejalan kaki dan pesepeda juga harus dapat menikmatinya selayaknya di negara-negara maju. Kondisi tersebut mendorong Enrique untuk mengubah Kota Bogota menjadi lebih inklusif dengan membangun transportasi publik Bus Rapid Transit TransMileno; rute jalur sepeda sepanjang 300 kilometer; dan pelebaran trotoar untuk pejalan kaki.
Upaya kesetaraan akses pada infrastruktur dan fasilitas transportasi tersebut sejalan dengan Tujuan Pembangunan Berkelanjutan (SDGs) 11 tentang kota dan permukiman yang berkelanjutan. Dalam hal ini, dua dari beberapa indikator berkaitan dengan pemerataan akses dan kualitas layanan transportasi publik.
Sayangnya, di Indonesia tujuan tersebut masih sangat sulit untuk dicapai. Data dari lembaga UN-Habitat menunjukkan bahwa rata-rata proporsi masyarakat perkotaan yang dapat mengakses transportasi publik dengan nyaman di Indonesia hanya 30,7 persen. Angka ini masih jauh di bawah negara-negara ASEAN lainnya seperti Singapura, Malaysia, dan Vietnam. Di ketiga negara ini, lebih dari 50 persen penduduk perkotaannya dapat dengan nyaman mengakses transportasi publik.
Data tersebut juga menunjukkan adanya ketimpangan akses pada transportasi publik di kota-kota di Indonesia. Masyarakat yang tinggal di kota besar seperti Jakarta, Makassar, Palembang dan Medan cenderung relatif mudah mendapatkan akses nyaman ke transportasi umum. Namun, banyak juga kota besar seperti Banjarmasin, Bandar Lampung, hingga Cirebon yang belum dapat memberikan akses transportasi publik yang cukup nyaman bagi warganya.
Sebagai contoh, di Banjarmasin, hanya 9,5 persen warganya yang dapat mengakses transportasi publik dengan nyaman. Sebagai pembanding, Jakarta yang menjadi salah satu pionir perkembangan transportasi umum di Indonesia telah mampu menyediakan akses nyaman ke transportasi publik bagi 54,4 persen warganya.
Pendanaan transportasi publik
Perbedaan besar tersebut menunjukkan tidak semua daerah di Indonesia terutama perkotaan memiliki komitmen kuat untuk menyediakan fasilitas transportasi publik bagi warganya. Meskipun sudah diatur dalam UU nomor 22 Tahun 2009, penyediaan transportasi publik belum menjadi agenda utama pembangunan dan pengembangan wilayah. Belum semua daerah memasukkan pendanaan dan pembiayaan transportasi publik dalam anggaran daerahnya.
Menurut paparan Pengamat Transportasi Djoko Setijowarno dalam diskusi “Masa Depan Mobilitas Kota: Integrasi Antarmoda Menuju Transportasi Publik yang Ramah dan Terhubung”, hingga 2025, hanya 33 pemerintah daerah yang mengalokasikan anggaran untuk operasional angkutan umum dalam APBD-nya.
Ke-33 pemda itu terdiri dari 11 pemerintah provinsi, 15 kota, dan 7 kabupaten. Ditambah lagi alokasi anggaran untuk pengembangan transportasi publik hanya berkisar 0,2 persen hingga 3,1 persen dari nominal APBD. Jumlah ini relatif sangat kecil dibandingkan dengan besarnya kebutuhan masyarakat terhadap transportasi publik.
Dengan minimnya transportasi publik tersebut membuat ongkos transportasi masyarakat terus membengkak. Menurut data Survei Biaya Hidup 2022, rata-rata nilai konsumsi transportasi masyarakat yang tinggal di 65 kota mencapai Rp 3,4 juta dalam setahun atau sekitar Rp 282 ribu sebulan. Angka ini setara dengan 12,78 persen dari total nilai konsumsi masyarakat di daerah bersangkutan. Padahal menurut standar Bank Dunia, biaya transportasi yang dikeluarkan masyarakat idealnya tidak melebihi 10 persen dari total pengeluaran.
Di kawasan perkotaan besar, ongkos transportasi dapat lebih tinggi. Sebab, jarak antara pusat kota dengan kawasan permukiman yang menyebar secara berkala ke pinggiran kota semakin jauh. Minimnya fasilitas dan infrastruktur transportasi umum membuat masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi yang biayanya lebih mahal.
Di sejumlah daerah, warga lebih memilih opsi mobilitas menggunakan ojek online (ojol). Survei Litbang Kompas kepada 1.000 responden di Jabodetabek pada Maret 2025 mengungkap bahwa 71,7 persen responden menggunakan ojol untuk bermobilitas selain transportasi publik. Meskipun ongkos perjalanan menggunakan ojol lebih besar dibandingkan transportasi umum, penggunaan kendaraan pribadi dan ojol menjadi pilihan logis untuk menunjang mobilitas yang lebih efektif.
Anggaran transportasi publik
Untuk meningkatkan pendanaan dan pembiayaan pengembangan transportasi publik, pemerintah pusat melalui Kementerian Perhubungan sebenarnya sudah mengeluarkan stimulan berupa skema Buy The Service (BTS) untuk angkutan perkotaan.
BTS merupakan bantuan subsidi sementara berupa pembelian layanan dari perusahaan angkutan umum untuk pelayanan transportasi publik di kawasan perkotaan. Dengan sifatnya yang sementara ini, daerah penerima subsidi hanya akan menerima bantuan tersebut dalam jangka waktu tertentu. Selebihnya, mereka harus membiayai operasional transportasi publik dengan mandiri.
Sebagai subsidi, tentunya skema BTS ini sangat diandalkan di sejumlah daerah. Sayangnya, nilai anggaran subsidi BTS cenderung menurun dalam dua tahun terakhir. Tahun lalu, pagu anggaran ditetapkan senilai Rp 177,49 miliar. Nominal ini menyusut lebih dari 50 persennya dari tahun 2024 yang mencapai Rp 437,89 miliar. Tahun 2026 ini, alokasinya semakin anjlok karena Kementerian Perhubungan melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Darat hanya mengalokasikan anggaran sebesar Rp 82,6 miliar.
Menurunnya pagu anggaran tersebut dikhawatirkan akan berdampak pada banyaknya daerah dan koridor bus yang akan dirasionalisasi karena subsidinya susut. Sama halnya seperti tahun lalu, berkurangnya anggaran turut berdampak pada penurunan rute operasional. Pada tahun 2024, bantuan BTS digunakan untuk melayani 11 kota dan 46 koridor. Namun, pada tahun 2025 berkurang menjadi hanya 6 kota dengan 12 koridor yang terlayani oleh BTS tersebut.
Kombinasi antara penurunan anggaran BTS serta lemahnya komitmen daerah menjadi mimpi buruk bagi pengembangan transportasi publik yang sebenarnya telah gencar dijalankan dalam beberapa tahun terakhir. Efisiensi anggaran yang berdampak pada kementerian hingga pemerintah daerah turut dikhawatirkan akan semakin melemahkan komitmen pengembangan transportasi publik.
Padahal, stimulan berupa subsidi dari pemerintah pusat sangat dibutuhkan untuk keberlanjutan operasional transportasi publik yang telah dibangun. Kemandirian pembiayaan dari pemerintah daerah juga sangat diperlukan manakala subsidi dari pemerintah pusat sudah dihentikan.
Pendanaan dan pembiayaan transportasi publik perlu dilihat sebagai investasi jangka panjang yang menguntungkan semua pihak. Jakarta, sebagai salah satu pionir pengembangan transportasi publik di Indonesia telah menuai hasilnya. Menurut Kajian Dampak Ekonomi Transjakarta oleh LPEM FEB Universitas Indonesia, layanan bus Transjakarta memberikan dampak sangat luas. Mulai dari pembukaan kesempatan kerja baru, peningkatan pajak pemerintah, hingga menciptakan output serta nilai tambah baru bagi Indonesia dan daerah.
Bagi masyarakat, dengan hadirnya Transjakarta biaya transportasi dapat dihemat hingga Rp 174 ribu per bulan atau hanya berkontribusi sebesar 1,6 persen dari total pengeluaran rumah tangga. Selain itu, masyarakat juga menghemat waktu tempuh sebesar 1,8 juta jam per tahun.
Merujuk pada kisah pengembangan transportasi publik di Kota Bogota, Kolombia, bukan mustahil Indonesia juga akan transformasi memiliki transportasi publik yang sama andalnya. Komitmen pemerintah yang ditunjukkan melalui pendanaan dan serta pembiayaan yang berlanjut untuk transportasi publik menjadi kunci keberhasilan tersebut. (LITBANG KOMPAS)
