Perairan Labuan Bajo tak pernah benar-benar sepi. Di antara lekuk pulau karst dan air yang bergradasi biru, beragam kapal lalu lalang, dari perahu kayu nelayan yang sederhana, speed boat yang lincah, hingga kapal wisata berlapis dek yang membawa pelancong menikmati keindahan alam Labuan Bajo.
Lanskap ini bukan sekadar potret pariwisata dan kehidupan para nelayan, tetapi juga cermin dari kebutuhan mendasar Indonesia sebagai negara kepulauan, kapal adalah urat nadi mobilitas, ekonomi, sekaligus penghubung ruang hidup warga dan wisatawan.
Di balik lalu lintas dan berbagai jenis kapal itu, ada industri galangan kapal yang bekerja untuk memproduksi, memperbaiki, dan menjaga armada tetap berlayar. Namun, di tengah meningkatnya kebutuhan kapal, industri galangan kapal masih menghadapi tekanan biaya, ketergantungan pada komponen impor, hingga keterbatasan ekosistem pendukung lainnya.
Indonesia memiliki lebih dari 17.000 pulau dengan garis pantai terpanjang kedua di dunia. Destinasi wisata bahari seperti Labuan Bajo, Raja Ampat, Wakatobi, Kepulauan Seribu, dan destinasi di wilayah lainnya, tentu menarik minat wisatawan domestik dan internasional untuk berkunjung.
Di banyak lokasi ini, kapal bukan sekadar alat transportasi, melainkan bagian dari pengalaman wisata itu sendiri, tempat menginap, ruang rekreasi, sekaligus sarana eksplorasi.
Kebutuhan akan kapal wisata pun diproyeksikan terus meningkat, seiring dengan strategi pemerintah yang menjadikan pariwisata sebagai salah satu penggerak ekonomi. Tanpa armada yang memadai dan berkualitas, akses ke destinasi-destinasi unggulan akan terhambat, dan pengalaman wisata sulit ditingkatkan.
Di sisi lain, laut Indonesia juga menyimpan kekayaan hayati yang melimpah. Potensi perikanan tangkap yang besar menjadikan sektor ini sebagai sumber penghidupan bagi jutaan nelayan.
Namun, produktivitas nelayan sangat bergantung pada kapal, baik dari segi jangkauan, kapasitas angkut, hingga kemampuan menghadapi cuaca ekstrem.
Di sinilah peran galangan kapal menjadi krusial untuk memaksimalkan potensi besar laut Indonesia.
Menurut Ketua Umum Ikatan Perusahaan Industri Kapal dan Lepas Pantai Indonesia (Iperindo) Anita Puji Utami, kapasitas galangan kapal domestik sebenarnya cukup signifikan.
Dengan 276 anggota yang mencakup galangan kapal, industri penunjang, konsultan, hingga lembaga klasifikasi, industri ini mampu memproduksi sekitar 1.000 unit kapal per tahun.
Jenis kapal yang diproduksi beragam, mulai dari tongkang, feri ro-ro, kapal kargo, kapal nelayan, hingga kapal wisata. Ukuran kapal yang paling banyak diproduksi, yaitu mulai dari 5.000 gros ton (GT) dan ke bawah. Sementara untuk 5.000-10.000 GT sudah mampu diproduksi di beberapa galangan kapal.
Selain pembangunan kapal baru, galangan kapal nasional juga melayani perbaikan (maintenance) dan peremajaan (refurbishment), termasuk perombakan konstruksi dan sistem permesinan.
Di sektor pariwisata, galangan kapal dalam negeri turut memproduksi kapal wisata berbahan fiberglass, aluminium, maupun baja. Beberapa di antaranya bahkan telah mengadopsi desain interior setara kapal penumpang untuk memenuhi tuntutan kenyamanan wisatawan.
Meski demikian, penguatan industri belum sepenuhnya diikuti oleh kemandirian rantai pasok. Anita menjelaskan, sebagian besar bahan dasar seperti pelat baja memang sudah bisa diproduksi di dalam negeri hingga sekitar 90 persen.
Sementara itu komponen seperti kabel listrik, panel sistem, hingga interior kapal sudah bisa diproduksi di dalam negeri, sehingga tingkat kandungan dalam negeri (TKDN) semakin tinggi.
”Untuk sumber daya manusia dan alam, industri galangan kapal dalam negeri sudah sangat mumpuni. Kita Indonesia dari dulu punya kemampuan hebat untuk membuat kapal,” ujar Anita, saat dihubungi, Minggu (26/4/2026).
Namun, lanjutnya, untuk komponen krusial seperti mesin induk, mesin bantu, sistem navigasi, dan peralatan keselamatan masih bergantung pada impor. Selain itu, keterbatasan produksi aluminium dan belum meratanya industri penunjang juga menjadi hambatan.
Ketergantungan ini membuat industri rentan terhadap fluktuasi nilai tukar dan dinamika global, seperti konflk Amerika Serikat-Israel dengan Iran.
”Dengan gejolak nilai tukar, biaya produksi sangat terpengaruh. Harga pelat naik sekitar 15 persen, cat bahkan 30-40 persen. Ini berdampak pada kontrak pengadaan yang sudah berjalan,” kata Anita.
Di sektor pariwisata, keberadaan kapal wisata dinilai menjadi elemen krusial. Destinasi seperti Labuan Bajo, Raja Ampat, dan lainnya, sangat bergantung pada kapal sebagai sarana mobilitas sekaligus bagian dari pengalaman wisata.
Namun, kebutuhan terhadap kapal wisata tidak hanya pada jumlah, melainkan juga kualitas dan keselamatan. Sesuai standar internasional, kapal dengan kapasitas lebih dari 12 penumpang dikategorikan sebagai kapal penumpang dan wajib menjalani perawatan rutin melalui docking setiap tahun.
Di sinilah persoalan infrastruktur muncul. Fasilitas galangan untuk perawatan kapal wisata di kawasan timur Indonesia, seperti Nusa Tenggara dan Papua Barat, masih terbatas.
Akibatnya, banyak operator harus membawa kapal ke Jawa untuk docking (perawatan dan pemeliharaan), yang meningkatkan biaya logistik dan waktu operasional.
Di beberapa wilayah Indonesia timur, seperti Lombok dan Sorong, sudah ada, tetapi, kata Anita, belum cukup untuk meng-cover seluruh kebutuhan docking kapal.
”Ini perlu dukungan pemerintah, termasuk penataan ruang agar galangan kapal bisa lebih dekat dengan pusat wisata, bahkan ke pusat hasil tangkapan,” kata Anita.
Sementara itu, kondisi kapal nelayan dinilai lebih kompleks. Kapal tidak hanya menjadi alat produksi, tetapi juga penopang keselamatan dan kesejahteraan nelayan. Namun, biaya perawatan yang tinggi dan minimnya insentif membuat banyak pelaku usaha perikanan kesulitan melakukan modernisasi armada.
”Maintenance kapal nelayan tidak murah. Sementara insentif untuk pelaku usaha masih terbatas, padahal sektor ini sangat penting, baik untuk ketahanan pangan maupun peningkatan gizi masyarakat,” ujar Anita.
Ia juga menyoroti beban operasional, terutama bahan bakar. Kapal nelayan dan galangan kapal sama-sama bergantung pada bahan bakar minyak (BBM) industri, yang harganya relatif tinggi.
Menurut dia, sektor-sektor strategis ini seharusnya mendapat dukungan melalui skema subsidi agar tidak membebani biaya produksi secara keseluruhan.
Untuk memperkuat daya saing, Iperindo mendorong sejumlah kebijakan strategis. Dari sisi fiskal, pembebasan pajak pertambahan nilai (PPN) dinilai penting agar industri galangan kapal dapat bersaing dengan pelaku di kawasan berikat maupun negara lain seperti China.
”Pelayaran sudah mendapatkan insentif, sementara kami sebagai produsen belum. Padahal, ini sangat memengaruhi harga dan daya saing,” kata Anita.
Dari sisi pembiayaan, industri juga membutuhkan akses kredit dengan bunga rendah untuk mendukung investasi dan modal kerja. Selain itu, bea masuk untuk komponen yang belum dapat diproduksi di dalam negeri diharapkan dapat diturunkan hingga nol persen guna mempercepat produksi.
Kementerian Perindustrian menegaskan penguatan ekosistem industri perkapalan nasional sebagai bagian dari strategi industrialisasi untuk mentransformasi sistem logistik Indonesia, ketahanan pangan sekaligus meningkatkan daya saing industri manufaktur nasional.
Menurut Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita, penguatan industri galangan kapal bukan lagi sekadar pilihan kebijakan, melainkan keharusan strategis mengingat sektor ini memiliki keterkaitan ke belakang dan ke depan (backward and forward linkages) yang tinggi terhadap berbagai subsektor ekonomi.
Ekosistem industri galangan kapal mencakup integrasi rantai pasok bahan baku dan komponen, kesiapan peralatan dan teknologi produksi, regulasi yang mendukung, kompetensi sumber daya manusia, skema pendanaan, serta infrastruktur logistik yang efisien.
Penguatan seluruh komponen tersebut menjadi kunci untuk meningkatkan daya saing industri perkapalan nasional.
”Industri galangan kapal memiliki dampak berganda yang luas karena melibatkan berbagai komponen dalam rantai pasok industri seperti bahan baku, komponen, teknologi, pendanaan, sumberdaya manusia, teknologi, infrastruktur hingga jasa logistik. Karena itu, pengembangannya menjadi kebutuhan strategis bagi penguatan struktur industri nasional,” ujar Agus dalam keterangan tertulisnya.
Meski demikian, industri perkapalan nasional masih menghadapi tantangan struktural, terutama pada sisi demand atau permintaan dan tingginya ketergantungan terhadap impor bahan baku dan komponen kapal berdampak pada kekuatan rantai pasok domestik.
Kapasitas galangan kapal nasional sebenarnya cukup memadai. Namun, utilisasi masih rendah karena terbatasnya permintaan pembangunan kapal baru. Oleh karena itu, kebijakan pemerintah harus mampu menciptakan demand yang berkelanjutan.
Pada aspek Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN), tingginya ketergantungan terhadap impor menjadi tantangan utama. Implementasi kebijakan TKDN dalam pengadaan kapal pemerintah dan BUMN sesuai Perpres 46 Tahun 2025 dan Permenperin 35 Tahun 2025 diharapkan dapat menstimulasi tumbuhnya industri komponen kapal nasional,” ujarnya.
Pemerintah, juga menyiapkan berbagai langkah strategis, termasuk penyederhanaan perizinan, dukungan pembiayaan berbunga rendah, perluasan Penugasan Khusus Ekspor (PKE) sebagai instrumen substitusi impor, serta optimalisasi pemanfaatan fasilitas fiskal guna menciptakan iklim usaha yang lebihkondusif.
Menurut Agus, dengan adanya program prioritas pembangunan 975 unit kapal menjadi peluang bagi industri galangan kapal dalam negeri, mengingat kapasitas produksi nasional mencapai sekitar 1.242 unit kapal per tahun.
Di perairan seperti Labuan Bajo, denyut itu sudah terasa. Kapal-kapal terus datang dan pergi, membawa cerita wisata dan harapan ekonomi warga dan nelayan. Namun, agar denyut itu tetap terjaga, bahkan menguat, fondasi industrinya perlu diperkokoh.
Sebab, di negara kepulauan seperti Indonesia, masa depan tidak hanya ditentukan oleh apa yang ada di darat, tetapi juga oleh apa yang mampu terus berlayar di laut.
