Luka itu semakin mendalam setelah pada Senin (27/4/2026) malam sebuah kecelakaan antarkereta kembali terjadi. KA Argo Bromo Anggrek menyeruduk KRL (Commuter Line) di Stasiun Bekasi Timur. Gerbong yang ditabrak adalah bagian belakang yang menjadi gerbong khusus penumpang perempuan. Sebanyak 15 orang tewas dan sekitar 88 orang lainnya luka-luka.
Peristiwa ini seakan membuka luka lama bangsa ini tentang tragedi kecelakaan kereta. Jika coba mundur ke belakang, publik kembali diingatkan dengan sejumlah peristiwa kecelakaan kereta. Hal ini makin menegaskan, problem perkeretaan kita masih sama, yakni dihadapkan pada jaminan keselamatan bagi penumpang.
Salah satu peristiwa kecelakaan antarkereta terbesar dalam sejarah adalah apa yang terjadi di Bintaro, Jakarta, pada 19 Oktober 1987. Saat itu terjadi tabrakan antara KA 220 Patas Merah dan KA Lokal 225 yang mengakibatkan sekitar 156 orang tewas dan ratusan lainnya luka-luka. Inilah peristiwa kecelakaan yang kemudian dikenal dengan Tragedi Bintaro.
Sampai saat ini, Tragedi Bintaro dikenal dan diingat sebagai simbol kegagalan sistem keselamatan perkeretaapian di Indonesia. Peristiwa ini juga diabadikan oleh Iwan Fals dalam karyanya berjudul 1910 yang berasal dari angka waktu peristiwa kelam itu terjadi, yakni 19 Oktober. ”…Di gerbongmu ratusan orang yang mati hancurkan mimpi bawa kisah air mata, air mata…”, begitu penggalan lirik lagu Iwan Fals untuk menggambarkan kesedihan dan kepedihan atas peristiwa Tragedi Bintaro tersebut.
Namun, sejarah juga merekam, Tragedi Bintaro bukan yang terakhir. Dua dekade kemudian, tragedi serupa kembali terjadi, yakni peristiwa tabrakan KA Senja Utama dengan KA Argo Bromo Anggrek pada 2 Oktober 2010 di Petarukan, Pemalang, Jawa Tengah. Sebanyak kurang lebih 36 orang meninggal ketika KA Senja Utama menabrak KA Argo Bromo Anggrek dari belakang. Peristiwa ini makin menegaskan lemahnya sistem pengendalian perjalanan dan pengawasan di jalur kereta.
Selanjutnya, kecelakaan serupa terjadi pada 5 Januari 2024 antara KA Turangga dan Commuter Line Bandung Raya yang mengakibatkan kurang lebih empat orang tewas. Peristiwa ini terjadi di daerah Cicalengka, Kabupaten Bandung, Jawa Barat. Rentetan peristiwa ini makin menegaskan masih ada persoalan terkait isu keselamatan bagi pengguna transportasi kereta.
Berpijak dari sejumlah kasus kecelakaan antarkereta di atas, tampak peristiwa-peristiwa yang terjadi bukan hal yang sporadis. Polanya selalu berulang dengan kerap diikuti dengan adanya korban jiwa. Dalam setiap dekade, selalu ada insiden yang mengingatkan bahwa sistem keselamatan belum sepenuhnya mampu dijadikan pegangan bagi keselamatan perjalanan kereta.
Kini, peristiwa 27 April 2026, yang kemudian bisa disebut sebagai Tragedi Bekasi, juga menghadirkan pola yang tak asing. Tabrakan KA Argo Bromo dan KRL ini menunjukkan bahwa di era modernisasi transportasi sekalipun, risiko kecelakaan belum sepenuhnya dapat dieliminasi. Padahal, dalam dua dekade terakhir, sejumlah langkah sudah dilakukan PT KAI untuk mengurangi potensi kecelakaan.
Sebut saja mulai dari upaya peremajaan armada kereta, peningkatan sistem sinyal, hingga digitalisasi pengendalian perjalanan kereta. Namun, ada satu celah kecil saja dalam sistem yang kompleks tetap terbuka peluang terjadinya gangguan, yang pada akhirnya bisa berakibat fatal.
Jika kita tarik benang merah dari sejumlah peristiwa kecelakaan antarkereta di atas, ada sejumlah catatan penting yang bisa dijadikan bahan refleksi. Pertama, sistem pengendalian perjalanan kereta masih bergantung pada faktor manusia.
Potensi kecelakaan akan tetap terbuka jika jaminan sistem belum sepenuhnya aman. Ketika sistem belum sepenuhnya otomatis, beban pada faktor manusia atau petugas di lapangan menjadi lebih berat. Jika terjadi kesalahan kecil, bisa berdampak pada terjadinya kecelakaan.
Kedua, peningkatan volume perjalanan kereta, terutama di wilayah padat seperti Jabodetabek, akan menambah beban bagi pengelolaan lalu lintas rel kereta. Bisa dibayangkan pengendalian perjalanan kereta akan lebih rumit karena bertemunya jalur kereta jarak jauh dengan KRL.
Ketiga, disiplin pengguna jalan yang rendah, terutama jika melalui pelintasan sebidang dengan kereta. Hal ini turut menjadi pemicu sejumlah kecelakaan kereta, termasuk yang terjadi pada 27 April 2026.
Bagaimanapun, dalam regulasi disebutkan bahwa semua pengguna jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta. Namun, tidak semua pengguna jalan memahami filosofi aturan ini yang lebih menempatkan kereta sebagai transportasi publik dan mesti diperlakukan secara khusus.
Berpijak dari sejumlah tragedi kecelakaan kereta ini, pada akhirnya semua pemangku kepentingan harus berpegang pada nilai yang sama, yakni keselamatan adalah kunci dari kepercayaan publik pada transportasi umum. Apalagi jika merujuk hasil jajak pendapat Litbang Kompas pada Maret 2026, kereta menjadi pilihan terbanyak pemudik saat Lebaran.
Hal ini menunjukkan adanya kepercayaan publik yang tinggi terhadap moda transportasi ini. Adanya peristiwa kecelakaan antarkereta sedikit banyak berpotensi mengganggu kepercayaan publik tersebut.
Tentu, faktor keselamatan ini juga harus dipandang sebagai proses yang terus diperbarui. Modernisasi tidak cukup dimaknai dengan mengganti perangkat keras dari sistem keselamatan kereta, tetapi juga harus diikuti dengan memperkuat budaya keselamatan (safety culture) di seluruh level organisasi penyelenggara jasa perkeretaapian.
Pada akhirnya, kasus kecelakaan kereta ini semestinya menjadi momentum untuk berbenah, tidak saja bagi PT KAI sebagai operator jasa transportasi kereta, tetapi juga bagi publik, terutama terkait isu pentingnya meningkatkan kedisiplinan sebagai pengguna jalan sekaligus pengguna jasa kereta.
Kasus kecelakaan kereta memang menambah beban sejarah bagi transportasi publik di Indonesia. Namun, jika setiap peristiwa bisa diambil sebagai pelajaran dan pembelajaran, tidak berlebihan jika masyarakat berharap ini menjadi momentum perbaikan layanan transportasi kereta yang lebih aman dan beradab. (Litbang Kompas)
