JAKARTA, KOMPAS - Pemerintah Provinsi Jakarta memutuskan pembangunan LRT Jakarta Fase 1B rute Velodrome-Manggarai dilanjutkan hingga Dukuh Atas. Pilihan itu diambil agar konektivitas angkutan umum tidak berjalan setengah-setengah.
Setelah rute Velodrome-Dukuh Atas, pembangunan kereta ringan atau LRT Jakarta akan diprioritaskan ke Jakarta International Stadium (JIS). Bahkan, perpanjangan trase hingga PIK 2 juga akan dikaji.
Integrasi antarmoda di Dukuh Atas diharapkan tidak hanya berupa ketersediaan layanan, tetapi juga keterhubungan fisik antarmoda. Hal ini penting, terutama di tengah cuaca ekstrem yang dapat terjadi sewaktu-waktu.
Gubernur Jakarta Pramono Anung memutuskan hal tersebut agar konektivitas dalam satu fase pembangunan LRT Jakarta benar-benar tuntas dan terintegrasi dengan simpul angkutan lain. Sebab, di kawasan Dukuh Atas sudah ada layanan MRT Jakarta, KRL, kereta bandara, LRT Jabodebek, dan Transjakarta.
Direktur Utama Jakarta Propertindo Iwan Takwin menyebutkan, pengembangan tersebut menyesuaikan dengan master plan ekosistem mobilitas perkotaan Jakarta yang terintegrasi dengan moda lain. Dalam hal ini, koridor Manggarai dan Dukuh Atas menjadi simpul utama pengembangan karena merupakan titik temu mobilitas di dalam Jakarta ataupun aglomerasi Jabodetabek.
“Konsep utamanya membangun integrasi transportasi dan kawasan berbasis transit atau TOD. LRT Jakarta diarahkan menuju simpul-simpul strategis, seperti Manggarai dan Dukuh Atas, agar masyarakat dapat berpindah moda transportasi secara cepat dan nyaman,” kata Iwan, Kamis (21/5/2026).
Pengembangan jaringan LRT Jakarta kemudian akan dilanjutkan menuju kawasan utara, yaitu JIS, Ancol, PIK 2, hingga Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Dengan demikian, terbentuk sistem loop transportasi atau pola pergerakan dari satu titik dan kembali ke titik awal tanpa harus transit di stasiun persimpangan.
Selain mendukung mobilitas, kata Iwan, pengembangan jaringan LRT Jakarta akan memberikan multiplier effect atau efek pengganda terhadap pertumbuhan ekonomi kota. Kehadiran stasiun-stasiun LRT Jakarta diproyeksikan mendorong peningkatan aktivitas masyarakat dan pengembangan kawasan berbasis transit.
“Setiap titik stasiun akan menciptakan bangkitan ekonomi. Aktivitas masyarakat yang semakin tinggi akan membuka peluang usaha, menggerakkan ekonomi lokal, dan berdampak langsung bagi kesejahteraan warga di sekitar koridor transportasi,” ujarnya.
LRT Jakarta Fase 1B Velodrome-Manggarai dibangun sejak 30 Oktober 2023. Anggarannya mencapai Rp 5,5 triliun dari APBD Jakarta.
Rute ini membentang sepanjang 6,4 kilometer dan terdiri atas Stasiun Pemuda Barat, Pramuka BPKP, Pasar Pramuka, Matraman, dan Manggarai. Progres di lapangan sudah memasuki tahap serangkaian pengujian sarana dan prasarana sejak Kamis (30/4/2026).
Uji coba mencakup lintasan yang menghubungkan Stasiun Velodrome ke Stasiun Pasar Pramuka sepanjang 3,6 kilometer. Commissioning test ini bertujuan memastikan seluruh sistem berfungsi sesuai rancangan dan siap beroperasi.
Pramono, di Balai Kota Jakarta, Rabu (20/5/2026), menyampaikan bahwa ada tambahan anggaran Rp 2,7 triliun untuk perpanjangan trase hingga Dukuh Atas. Setelah itu, pembangunan direncanakan berlanjut ke JIS, Ancol, bahkan diteruskan hingga PIK 2 dan Bandara Internasional Soekarno-Hatta.
Menurut Pramono, trase hingga JIS dan Ancol sudah mendapat persetujuan dari Kementerian Perhubungan. Selanjutnya, pemerintah akan mengkaji perpanjangan trase hingga PIK 2.
“Kalau bisa dilakukan, semua loop transportasi, baik utara-selatan maupun tengah yang akan dibangun MRT Cikarang-Balaraja, bakal membuat konektivitas di Jakarta semakin baik. Itu yang kami putuskan,” kata Pramono.
Dihubungi secara terpisah pada Kamis siang, Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia Wilayah DKI Jakarta Yusa C Permana mengingatkan pentingnya integrasi fisik seluruh moda di Dukuh Atas.
Yusa menekankan, setiap moda harus tersambung secara fisik. Pengguna tidak semestinya keluar-masuk bangunan hingga kepanasan atau kehujanan saat berpindah moda.
“Dengan kondisi jarak yang lumayan jauh, apalagi sekarang mulai rawan cuaca ekstrem, sebaiknya koneksi diusahakan berada dalam ruang dan jalur yang betul-betul terlindung,” tutur Yusa.
Menurut Yusa, setiap moda jangan sampai terlihat berdiri sendiri-sendiri dari sisi koneksi. Rencana membangun jembatan koneksi di Dukuh Atas harus dioptimalkan untuk memperkuat keterhubungan fisik antarmoda.
Pada 2025, sempat muncul wacana pembangunan jalur pedestrian deck. Jembatan tersebut berbentuk lingkaran seperti donat untuk menyempurnakan empat kuadran layanan angkutan umum yang sudah ada.
Infrastruktur integrasi ini dirancang selebar 12 meter. Peruntukannya, 7 meter untuk jalur pejalan kaki publik dan 5 meter untuk fungsi komersial serta fasilitas pendukung.
“Sebetulnya, secara koneksi, lebih tepat jika stasiun LRT Jakarta bersebelahan dengan Stasiun KRL Sudirman, Transjakarta, dan Jembatan Penyeberangan Multiguna Dukuh Atas,” katanya.
Yusa, yang juga Wakil Ketua Inisiatif Strategis Transportasi, menyarankan agar LRT Jabodebek diberikan akses sendiri di sisi utara dan tidak wajib masuk melalui gerbang Stasiun KRL Sudirman. Sebab, pergerakan orang yang saling bersinggungan membuat perpindahan menjadi tidak nyaman.
Selain itu, perlu dipikirkan instalasi pengelolaan air limbah di Dukuh Atas. Bau dari saluran air limbah dinilai sangat mengganggu, terutama ketika musim kemarau.
Di sisi lain, Peneliti Pusat Riset Kependudukan Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN) Nirma Yossa menyampaikan bahwa cuaca ekstrem tidak hanya memicu genangan hingga banjir, tetapi juga dapat menyebabkan kegagalan berantai atau cascading failure.
Ketika banjir memutus rute jalan, listrik padam, dan layanan KRL terhenti, seluruh sistem mobilitas dapat lumpuh. Menurut Nirma, masalah ini disebabkan tiga hal.
Pertama, ketergantungan yang tinggi pada satu koridor atau satu moda, lemahnya proteksi infrastruktur kritis, serta kurangnya koordinasi operasional saat krisis. Akibatnya, ketika listrik padam atau jalur rel terganggu, tidak ada cadangan layanan yang cukup untuk menjaga pergerakan warga.
Kedua, kegagalan berantai dapat terjadi ketika gangguan di satu titik membuat layanan transportasi berhenti. Warga tertahan di simpul perjalanan, kemacetan meluas, bahkan sebagian orang terpaksa menginap karena tidak memiliki pilihan lain.
“Ketiga, Jakarta terlalu bergantung pada koridor utama. Begitu koridor itu terputus, tidak ada jalur alternatif yang siap menampung limpahan beban perjalanan. Apalagi sebagian besar infrastruktur saat ini hanya dirancang untuk berfungsi dalam kondisi normal, bukan untuk skenario bencana atau perubahan iklim ekstrem,” kata Nirma.
Menurut Nirma, ketahanan kota harus dibangun dengan prinsip redundansi atau ketersediaan cadangan serta proteksi fisik. Jaringan yang redundan berarti harus ada jalur alternatif antarkoridor dan antarmoda. Jika KRL terganggu, Transjakarta atau moda lain harus mampu saling menggantikan peran tanpa memutus arus perjalanan.
Selanjutnya, simpul-simpul kritis perlu dilindungi secara fisik. Misalnya, penggunaan water-stop panel, pompa mandiri, dan drainase mikro yang mumpuni di titik transit menjadi keharusan.
Ketahanan energi dan sinyal juga mesti terjaga. Sistem kelistrikan dan sinyal kereta wajib tangguh serta memiliki cadangan daya. “Gangguan cuaca tidak boleh langsung mematikan layanan secara total,” ujarnya.
Operasional layanan pun harus adaptif saat krisis terjadi. Perlu prosedur tetap untuk pengalihan rute, penyiagaan petugas, serta skema contra-flow atau jalur alternatif darurat sejak menit pertama gangguan terdeteksi.
Penumpang tidak boleh dibiarkan tanpa kepastian. Informasi mengenai gangguan dan rute alternatif harus sampai ke tangan warga secara cepat agar mereka tidak menumpuk di simpul perjalanan yang lumpuh.
Nirma mengatakan, transportasi publik juga harus terhubung ke shelter atau titik aman ketika warga terjebak dalam kondisi banjir ekstrem. Oleh karena itu, prioritas pembangunan ke depan perlu berfokus pada kebutuhan terkini, yakni transportasi berbasis risiko.
Infrastruktur tidak lagi cukup dirancang berdasarkan asumsi cuaca normal. Investasi pada koridor kritis harus berbasis peta titik rawan. Tujuannya bukan sekadar memperbesar kapasitas jalan, melainkan membangun kota yang memiliki jalur cadangan, moda cadangan, dan operasi cadangan.
