Sejak penerbitan Perpres 55/2019 hingga pembaruan Perpres 79/2023, elektrifikasi transportasi menjadi andalan pemerintah untuk menekan konsumsi bahan bakar minyak (BBM) nasional. Transportasi merupakan sektor pengguna BBM terbesar sebanyak 276,6 juta barel atau separuh konsumsi nasional.
Urgensi elektrifikasi semakin nyata dengan kondisi harga minyak global yang fluktuatif akibat dinamika di Selat Hormuz, hingga sempat menyentuh US$118 per barel pada Maret lalu. Akibat menanggung beban impor dan subsidi BBM di tengah terus melemahnya kurs rupiah, APBN tercatat mengalami defisit sebesar Rp164,4 triliun atau 0,64% terhadap PDB pada April.
Sayangnya, topik elektrifikasi kendaraan logistik kerap terlupakan meski mengonsumsi jutaan kiloliter diesel saban tahunnya. Khususnya logistik darat mengingat sekitar 91% lalu lintas logistik nasional didistribusikan menggunakan truk.
Elektrifikasi truk harus menjadi isu strategis dalam upaya Indonesia mengurangi konsumsi BBM. Peresmian mandatori biodiesel B50 yang baru saja diluncurkan pemerintah bukanlah pilihan bijak. Meski bauran nabatinya meningkat, B50 tidak serta merta melepaskan Indonesia dari ketergantungan BBM impor.
Selain mengurangi konsumsi dan beban subsidi BBM, urgensi elektrifikasi truk berasal dari kacamata lingkungan. Laporan Zero-Emission Trucks in Indonesia dari Transport & Environment (T&E) dan Institute for Essential Services Reform (IESR) menunjukkan meski hanya berjumlah 4% dari seluruh kendaraan darat, truk menghasilkan hampir 30% emisi sektor transportasi, sehingga semakin menguatkan posisinya sebagai objek vital dekarbonisasi.
Dari 2,6 juta truk pengangkut sedang (MDV) dan berat (HDV) di Indonesia, sepertiga di antaranya berumur lebih dari 20 tahun. Kondisi ini sudah melampaui batas maksimal umur kendaraan angkutan barang umum dan khusus seperti yang diatur dalam Permenhub 60/2019.
Berbagai ironi yang ada semakin menguatkan justifikasi terhadap solusi elektrifikasi. Ketimbang menggunakan program biodiesel yang berarti menghambat proses peremajaan truk-truk tua yang ada sekarang.
Pemerintah Indonesia perlu mempercepat adopsi truk listrik guna menekan konsumsi dan beban fiskal subsidi BBM. Setidaknya ada tiga rekomendasi yang harus segera dilakukan.
Pertama, dimulai dengan penetapan peta jalan dan target elektrifikasi truk yang lebih ambisius, serta spesifik terbagi dalam tiga kategori: truk pengangkut ringan (LDV), MDV, dan HDV.
Target elektrifikasi truk yang tercantum di Rencana Umum Ketenagalistrikan Nasional (RUKN) 2025 belum cukup tajam untuk mencapai mimpi emisi nol bersih 2060. Truk listrik juga semakin terasa dianaktirikan karena target elektrifikasinya jarang diangkat ke permukaan.
Kehadiran target ambisius dan kepastian regulasi diharapkan akan menarik pabrikan untuk menghadirkan beragam model truk listrik di dalam negeri. Apalagi sebenarnya banyak pabrikan otomotif asal Cina, Jepang, dan Eropa di Indonesia yang sudah menjual truk listrik di negara-negara lain.
Kedua, perlunya insentif atau skema pendanaan alternatif untuk meringankan harga beli (capital expenditure/capex) truk listrik yang bisa mencapai tiga kali lipat truk diesel. Laporan T&E dan IESR menunjukkan setiap truk listrik yang beroperasi sebelum tahun 2030 dapat menghemat biaya subsidi dan kompensasi BBM, serta insentif Badan Pengelola Dana Perkebunan Kelapa Sawit (BPDPKS) setidaknya Rp21 juta per tahun. Setelah 2030, estimasi angka penghematan meningkat hingga Rp 50 juta per tahun.
Dengan durasi pemakaian hingga 20 tahun, statistik tersebut menunjukkan besarnya potensi realokasi dana subsidi BBM menjadi subsidi truk listrik. Dengan capex truk listrik yang kompetitif, daya tariknya akan semakin tinggi karena secara operasional (opex) truk listrik sudah jauh lebih murah daripada truk diesel. Ketimbang subsidi BBM yang habis terpakai, subsidi infrastruktur juga memberikan nilai tambah aset pembangunan jangka panjang.
Satu catatan penting adalah pemberian insentif jangan mengistimewakan teknologi tertentu karena ekosistem truk listrik masih cukup belia. Tidak seperti mobil listrik, misal, yang pasarnya secara kumulatif sudah mencapai 18,34% dari total penjualan mobil nasional.
Maka dari itu, tidak heran pemerintah menyiapkan diskon Pajak Pertambahan Nilai Ditanggung Pemerintah (PPN DTP) untuk mobil listrik dengan dua skema berdasarkan material baterainya, yakni diskon 100% untuk mobil listrik berbaterai nikel (NMC) dan diskon 40% bagi yang berbaterai non-nikel.
Skema operating lease juga bisa menjadi solusi, dimana kepemilikan dan risiko depresiasi kendaraan sepenuhnya ditanggung oleh pihak penyedia kendaraan. Melalui skema ini, pelaku usaha logistik bisa menyewa dan mengoperasikan truk listrik tanpa investasi capex.
Ketiga, memprioritaskan adopsi awal truk listrik di pelabuhan dan kawasan industri. Selain menjadi pusat konsentrasi logistik, kedua lokasi tersebut menghadirkan rute perjalanan pendek dan berulang. Dengan rute truk yang pasti dan berjarak kurang dari 300 kilometer per hari, problem jangkauan baterai bisa diminimalisasi.
Lokasi pemasangan titik pengisian daya (charging) juga lebih mudah ditentukan. Untuk pelabuhan ada dua lokasi charging ideal, yakni di depot saat truk memulai dan mengakhiri hari, serta di gudang/depo dimana truk melakukan bongkar muat barang.
Koridor angkutan barang Jawa-Sumatera harus menjadi sasaran utama mengingat sekitar 300 dari 598 juta ton per bulan atau setengah aktivitas logistik nasional lalu-lalang di koridor ini.
Pelabuhan Patimban di Subang bisa menjadi pilot project potensial untuk truk listrik karena merupakan hub logistik, sekaligus pintu ekspor nasional yang berdekatan dengan kawasan industri manufaktur besar di Jawa Barat. Keberadaan Pelabuhan Patimban sendiri juga bertujuan untuk memperkuat integrasi kawasan Rebana Metropolitan (Cirebon-Patimban-Kertajati).
Mengikutsertakan sektor logistik darat ke dalam rencana elektrifikasi nasional merupakan langkah krusial bagi Indonesia untuk terbebas dari jerat impor dan subsidi BBM. Terlebih lagi jika ada government champion yang bisa melakukan koordinasi bersama kementerian dan lembaga terkait.
