Di tengah dominasi kereta listrik yang semakin meluas di berbagai belahan dunia, India justru memilih jalur berbeda. Jumat (17/7/2026), negara itu meluncurkan kereta hidrogen pertama yang dirancang dan dibangun di dalam negeri, menjadikannya anggota terbaru kelompok kecil negara maju yang telah mengoperasikan kereta berbasis hidrogen.
Peluncuran kereta "NaMo Green Rail" di lintasan Jind–Sonipat, Haryana, merupakan tonggak penting bagi perkeretaapian India. Rangkaian yang terdiri dari dua lokomotif bertenaga sel bahan bakar hidrogen dan delapan gerbong itu mampu mengangkut sekitar 2.600 penumpang.
Saat meresmikan pengoperasian kereta tersebut, Perdana Menteri Narendra Modi menyebut proyek ini sebagai bagian upaya membangun transportasi lebih bersih sekaligus memperkuat kemandirian teknologi India. Peluncuran itu juga menjadi bagian dari agenda lebih besar India menuju target emisi nol bersih pada tahun 2070.
"NaMo" merupakan singkatan umum dari nama depan dan nama belakang Narendra Modi. "Ini adalah hari yang sangat penting dalam arah menuju India yang mandiri dan pembangunan berkelanjutan," kata Modi dalam unggahan di X.
India bergabung dengan kelompok negara-negara maju, termasuk Jerman, Jepang, China, dan Amerika Serikat, yang memiliki kereta api jenis ini. Kereta api ini hanya menghasilkan panas dan uap air sebagai produk sampingan, alternatif yang lebih bersih daripada lokomotif diesel tradisional.
Hidrogen yang disimpan dalam tangki bertekanan diubah menjadi listrik melalui fuel cell untuk menggerakkan motor listrik, sementara emisi yang dihasilkan hanya berupa uap air.
Rangkaian kereta api 10 gerbong, akan beroperasi dua kali sehari antara kota Jind dan Sonipat di negara bagian Haryana utara, yang berbatasan dengan ibu kota negara Delhi.
Setelah meresmikan kereta api hidrogen di rute sepanjang 90 kilometer, Modi mengatakan India akan terus mencari cara untuk meningkatkan efisiensi, mengurangi biaya, dan memperluas jaringan.
"Proyek ini menggabungkan teknologi propulsi canggih dengan penyimpanan hidrogen khusus, pengisian bahan bakar, dan infrastruktur operasional," kata pernyataan pemerintah India pada hari Kamis (16/7), seperti dikutip Reuters.
Rangkaian kereta api ini, yang dirancang, direkayasa, dan dibangun di India, diharapkan dapat beroperasi dengan kecepatan maksimum 75 km per jam, didukung oleh sistem propulsi sel bahan bakar hidrogen 1.200 kilowatt.
Namun di balik seremoni peluncuran tersebut, sesungguhnya ada cerita yang jauh lebih besar daripada sekadar satu rangkaian kereta baru. Pertanyaan yang lebih menarik justru mengapa India memilih mengembangkan kereta hidrogen ketika banyak negara mulai mempertanyakan prospek teknologi tersebut.
Sepintas keputusan India tampak paradoks. Indian Railways sebenarnya telah menyelesaikan elektrifikasi lebih dari 99 persen jaringan rel jalur lebar (broad gauge), salah satu program elektrifikasi terbesar di dunia. Artinya, sebagian besar kereta penumpang di negara itu sudah tidak lagi bergantung pada lokomotif diesel.
Kalau demikian, mengapa India masih berinvestasi pada kereta hidrogen? Jawabannya bukan terletak pada sektor transportasi semata.
"Bigger story lies elsewhere," tulis The Economic Times, satu media bisnis dan ekonomi terbesar di India. Menurut media tersebut, kereta hidrogen hanyalah simbol dari strategi India membangun "ekonomi hidrogen", yakni ekosistem industri yang memanfaatkan hidrogen sebagai bahan bakar dan bahan baku untuk berbagai sektor strategis.
Pemerintah India melalui National Green Hydrogen Mission menargetkan hidrogen hijau menjadi salah satu fondasi transisi energi nasional. Hidrogen tidak hanya diproyeksikan untuk kereta api, tetapi juga untuk industri baja, pupuk, pelayaran, penyimpanan energi, hingga kendaraan berat yang sulit dialiri listrik secara langsung.
Dalam perspektif itu, rel kereta hanyalah panggung untuk menunjukkan bahwa teknologi tersebut dapat bekerja dalam kondisi nyata.
Selama ini hidrogen sering disebut sebagai "bahan bakar masa depan". Berbeda dengan batu bara atau minyak bumi, hidrogen tidak menghasilkan karbon ketika digunakan di dalam fuel cell. Reaksi kimia antara hidrogen dan oksigen menghasilkan listrik, panas, dan air.
Lebih penting lagi, hidrogen menawarkan solusi atas salah satu persoalan terbesar energi terbarukan, yaitu penyimpanan energi.
Pembangkit listrik tenaga surya hanya menghasilkan listrik ketika matahari bersinar. Turbin angin pun bergantung pada kecepatan angin.
Ketika produksi listrik melebihi kebutuhan, kelebihan energi tersebut dapat digunakan untuk memecah air menjadi hidrogen melalui proses elektrolisis. Hidrogen kemudian disimpan dan digunakan kembali ketika pasokan listrik menurun.
Karena itu banyak negara memandang hidrogen sebagai media penyimpanan energi skala besar yang dapat menopang sistem kelistrikan berbasis energi terbarukan.
Selain itu, terdapat sejumlah sektor yang memang sulit dielektrifikasi, seperti industri baja, pupuk, pelayaran, penerbangan, dan sebagian jalur kereta api yang belum memiliki jaringan listrik. Di sektor-sektor inilah hidrogen diperkirakan memainkan peran penting pada masa depan.
Meski menjanjikan, perjalanan teknologi hidrogen ternyata tidak semulus yang dibayangkan satu dekade lalu. Jerman menjadi negara pertama yang mengoperasikan kereta penumpang hidrogen secara komersial melalui Coradia iLint pada 2018.
Setelah itu Prancis, Italia, Jepang, Korea Selatan, China, hingga Amerika Serikat mulai mengembangkan proyek serupa. Bahkan Italia akan mulai mengoperasikan kereta hidrogen di wilayah Valcamonica sebagai bagian dari dekarbonisasi transportasi regional.
Namun pengalaman Eropa juga memperlihatkan tantangan besar. Masalah utamanya bukan pada kereta, melainkan pada produksi hidrogen.
Untuk menghasilkan hidrogen hijau dibutuhkan listrik dalam jumlah besar. Setelah itu hidrogen harus dimampatkan, disimpan dalam tekanan tinggi, diangkut, lalu diubah kembali menjadi listrik di dalam fuel cell. Pada setiap tahapan tersebut terjadi kehilangan energi.
Secara keseluruhan, efisiensi sistem hidrogen jauh lebih rendah dibanding menggunakan listrik secara langsung melalui jaringan rel berlistrik.
Berbagai studi menunjukkan bahwa efisiensi siklus listrik–hidrogen–listrik hanya sekitar 30 persen. Sebaliknya, kereta listrik berbasis kabel dapat memanfaatkan sebagian besar energi yang disalurkan dari jaringan listrik.
Karena itu banyak analis memandang elektrifikasi tetap menjadi pilihan utama untuk jalur dengan lalu lintas tinggi, sedangkan hidrogen lebih cocok mengisi ceruk pasar pada jalur yang tidak ekonomis dipasangi kabel listrik.
Dengan kata lain, hidrogen kemungkinan bukan pengganti kereta listrik, melainkan pelengkapnya.
Jika melihat potensi sumber daya, Indonesia sesungguhnya memiliki modal yang cukup besar untuk memasuki ekonomi hidrogen. Ketersediaan energi surya, panas bumi, hidro, dan angin membuka peluang memproduksi green hydrogen, yakni hidrogen yang dihasilkan menggunakan listrik dari energi terbarukan.
Pemerintah juga mulai memasukkan hidrogen ke dalam berbagai dokumen strategi transisi energi, sementara PLN telah mengembangkan sejumlah proyek percontohan produksi hidrogen di unit pembangkit. Namun berbicara tentang kereta hidrogen memerlukan pertimbangan yang lebih spesifik.
Berbeda dengan India yang hampir seluruh jaringan utamanya telah dielektrifikasi, Indonesia masih berada pada tahap memperluas elektrifikasi rel, terutama di Pulau Jawa yang menjadi pusat pergerakan penumpang dan barang.
Untuk lintasan padat seperti Jakarta–Surabaya, elektrifikasi konvensional masih merupakan pilihan yang jauh lebih efisien daripada membangun seluruh rantai pasok hidrogen.
Kereta hidrogen berpotensi lebih relevan pada lintasan yang belum memiliki jaringan listrik dan volume lalu lintasnya tidak terlalu tinggi, misalnya apabila jaringan rel di Sumatera, Kalimantan, atau Sulawesi berkembang pada masa depan.
Namun hal itu pun bergantung pada satu syarat penting, Indonesia harus mampu menghasilkan hidrogen hijau dengan harga yang kompetitif.
Jika hidrogen masih diproduksi menggunakan listrik berbasis batu bara atau gas alam, manfaat pengurangan emisinya menjadi jauh lebih kecil. Emisi memang tidak lagi keluar dari lokomotif, tetapi berpindah ke pembangkit listrik atau fasilitas produksi hidrogen.
Peluncuran kereta hidrogen India menunjukkan bahwa transisi energi kini memasuki babak baru. Negara-negara tidak lagi hanya berlomba membangun pembangkit listrik terbarukan atau kendaraan listrik, tetapi juga mulai mencari cara menyimpan energi dan mengurangi emisi pada sektor-sektor yang sulit dialiri listrik.
Dalam perlombaan itu, hidrogen muncul sebagai salah satu kandidat penting. Namun pengalaman dunia juga menunjukkan bahwa tidak ada satu teknologi yang mampu menjawab seluruh tantangan transisi energi.
Untuk kota-kota besar dengan lalu lintas padat, elektrifikasi langsung tetap menjadi solusi paling efisien. Untuk kendaraan ringan, baterai kemungkinan akan mendominasi.
Sementara hidrogen diperkirakan memainkan peran pada sektor-sektor yang sulit digantikan teknologi lain, seperti industri berat, pelayaran, penerbangan, dan sebagian jalur kereta regional.
Karena itu, nilai terpenting dari peluncuran kereta hidrogen India mungkin bukan pada kereta itu sendiri. Yang lebih penting adalah pesan strategis yang dikirimkan New Delhi kepada dunia bahwa hidrogen bukan sekadar bahan bakar alternatif, melainkan fondasi bagi industri energi baru yang sedang dibangun.
Bagi Indonesia, pelajaran yang dapat dipetik bukanlah berlomba memiliki kereta hidrogen secepat mungkin. Tantangan yang lebih mendesak adalah membangun ekosistem energi bersih terlebih dahulu, memperbesar bauran energi terbarukan, memperluas elektrifikasi, dan mengembangkan produksi hidrogen hijau yang benar-benar rendah emisi.
Dalam transisi energi, teknologi yang paling canggih belum tentu menjadi pilihan yang paling tepat. Yang menentukan adalah apakah teknologi itu mampu menjawab kebutuhan, layak secara ekonomi, dan benar-benar menghasilkan manfaat bagi iklim.
