Tarif taksi di kota-kota dunia memperlihatkan kesenjangan akses masyarakat terhadap transportasi yang nyaman. Di negara berpendapatan tinggi, ongkos taksi turut mencerminkan mahalnya tenaga kerja dan biaya operasional. Sebaliknya, di negara berkembang, ongkos taksi yang rendah berjalan beriringan dengan daya beli masyarakat yang lemah.
Biaya perjalanan dengan taksi tidak hanya ditentukan oleh jarak perjalanan, tetapi juga struktur ekonomi, tingkat upah, regulasi, dan persaingan di sektor transportasi.
Mengutip Data Explained dari laporan Emmanuel Ashemiriogwa, berdasarkan Deutsche Thematic Research dan Numbeo mengenai biaya perjalanan taksi yang mencakup tarif awal dan perjalanan sejauh sekitar 5 kilometer, Zurich, Swiss, menjadi kota dengan tarif tertinggi, yakni rata-rata 23,5 dolar AS.
Geneva, yang juga berada di Swiss, menyusul dengan tarif 23,3 dolar AS. Angka tersebut jauh melampaui Karachi, Pakistan, yang rata-rata tarifnya hanya 0,5 dolar AS, serta Kairo, Mesir, sebesar 0,8 dollar AS.
Bagaimana dengan Indonesia, khususnya Jakarta? Dalam studi yang sama, Jakarta termasuk dalam kota dengan biaya tarif yang relatif murah yaitu sekitar 1,6 dolar AS pada 2012, sekitar 1,7 dolar AS pada 2020, dan sekitar 1,8 dolar AS pada 2025.
Berdasarkan data Jisdor Bank Indonesia, Jumat (23/10/2026) nilai tukar rupiah terhadap dolar sebesar Rp 18.069. Artinya, biaya tarif taksi sekitar Rp 32.524 per sekitar 5 km.
Perbedaan tarif itu menunjukkan bahwa biaya mobilitas tidak hanya ditentukan oleh jarak perjalanan, tetapi juga oleh struktur ekonomi, tingkat upah, regulasi, dan tingkat persaingan di sektor transportasi.
Di negara berpendapatan tinggi, ongkos taksi turut mencerminkan mahalnya tenaga kerja dan biaya operasional. Sebaliknya, di negara berkembang, tarif yang rendah (dalam denominasi dolar AS) dapat berjalan beriringan dengan daya beli masyarakat yang lemah.
Swiss menjadi contoh menarik. Kenaikan tarif taksi di negara tersebut mencapai 15 persen selama 2020-2025 meskipun inflasi relatif rendah. Tingginya tarif juga terjadi ketika Swiss memiliki sistem transportasi publik yang berkembang, mulai dari kereta api, trem, hingga bus.
Di kawasan Nordik, tingginya tarif taksi juga terlihat di sejumlah kota seperti Oslo, Norwegia yang mencatat rata-rata tarif 19,8 dolar AS, diikuti Kopenhagen, Denmark 17,1 dolar AS, Stockholm, Swedia, 15 dolar AS, serta Helsinki, Finlandia, 12,5 dolar AS. Reykjavik, Islandia, turut masuk dalam kelompok kota dengan tarif relatif tinggi, yakni 13 dolar AS.
Tingginya upah, biaya tenaga kerja, serta karakter persaingan dan regulasi industri menjadi sejumlah faktor yang dapat menjelaskan kondisi tersebut.
Adapun, murahnya tarif taksi di sejumlah negara berkembang juga perlu dibaca secara hati-hati. Mesir, Pakistan, Turki, atau Indonesia menghadapi tekanan nilai tukar mata uang terhadap dolar AS. Pada saat yang sama daya beli masyarakat juga tergerus.
Dengan demikian, tarif 0,8 dolar AS di Kairo atau tarif di Indonesia sebesar 1,8 dolar AS terlihat murah bagi wisatawan asing yang berkunjung. Namun, belum tentu terjangkau bagi warga asli.
Menurut Organisasi Angkutan Darat (Organda), industri taksi di kota-kota besar Indonesia masih memiliki prospek seiring tingginya kebutuhan mobilitas masyarakat. Namun, ketidaksetaraan kewajiban operasional dan lemahnya penegakan regulasi menghambat daya saing operator taksi konvensional di tengah persaingan dengan transportasi daring.
Sekretaris Jenderal Organda Kurnia Lesani Adnan mengatakan, industri taksi menghadapi tekanan karena operator yang memenuhi ketentuan pemerintah harus menanggung berbagai kewajiban operasional. Sementara itu, sebagian layanan angkutan yang beroperasi di pasar daring tidak menanggung kewajiban yang sama.
”Kalau kita bicara angkutan umum secara industri, harus sesuai regulasi yang sudah ditentukan pemerintah, seperti memiliki pool, standar operasional prosedur, aturan jam dan wilayah operasi, serta struktur organisasi sebagai pendukung operasional,” ujar Sani, saat dihubungi, Jumat (23/10/2026).
Menurut Sani, ketidakseragaman penerapan regulasi membuat persaingan industri taksi menjadi tidak seimbang. Pemerintah belum tegas menegakkan ketentuan yang telah dibuat sehingga memengaruhi prospek usaha operator yang menjalankan kewajiban sesuai aturan.
Dari sisi tarif, Sani berpandangan, tarif taksi sudah sesuai dengan daya beli masyarakat karena sejalan dengan regulasi pemerintah daerah masing-masing. Penetapan tarif tersebut mempertimbangkan cakupan wilayah operasi dan kebutuhan masyarakat.
Komponen biaya operasional atau operational expenditure (opex) menjadi salah satu penentu utama tarif taksi. Komponen tersebut mencakup harga suku cadang, perawatan kendaraan, tenaga operasional, dan bahan bakar minyak.
Di samping itu, operator harus menyediakan prasarana serta menanggung pajak kendaraan bermotor. Beban perpajakan juga menjadi perhatian, terutama dengan adanya tambahan pajak berupa opsen pajak kendaraan bermotor.
Struktur biaya tersebut membedakan model bisnis taksi konvensional dengan transportasi daring. Operator taksi konvensional harus menanggung belanja modal atau capital expenditure (capex), termasuk pengadaan armada, serta biaya operasional dan pemenuhan standar pelayanan.
Adapun dalam model transportasi daring, lanjutnya, kendaraan umumnya dimiliki mitra pengemudi, bukan perusahaan aplikasi. Dengan demikian, struktur investasi dan biaya operasionalnya berbeda dari operator taksi konvensional. Perbedaan tersebut, membuat taksi konvensional dan taksi daring sulit dibandingkan secara langsung hanya berdasarkan tarif.
Ketika transportasi daring mulai berkembang di Indonesia, kehadirannya memberikan tekanan besar terhadap tarif taksi konvensional. Tarif yang lebih rendah pada masa awal ekspansi layanan daring turut ditopang dukungan modal yang memungkinkan layanan tersebut menawarkan harga lebih kompetitif.
”Namun, saat kapitalnya sudah berhenti, saat ini tarif taksi online sudah hampir sama (dengan tarif taksi konvensional). Akan tetapi, jaminan pelayanan dengan standar yang berbeda,” kata Sani.
Pilihan transportasi warga Jakarta dan sekitar semakin beragam seiring berkembangnya layanan taksi berbasis aplikasi. Meski begitu, taksi konvensional tidak sepenuhnya kehilangan tempat.
Doni Firdaus (46), warga Jakarta, termasuk pengguna yang sering mengandalkan taksi daring. Namun, terkadang ia juga memilih taksi konvensional. Pilihan itu menyesuaikan dengan kebutuhan, anggaran, dan kenyamanan.
Kedua layanan itu punya kekurangan dan kelebihan. Taksi daring lebih mudah dan murah, tapi sayangnya tidak memiliki standar kenyamanan yang sama.
“Saat kita pesan, yang datang, maaf ya, yang biasa seperti Calya. Masuk mobil bau dan tidak bersih atau biasanya nggak ada pewangi, atau pernah juga, maaf lagi, sopirnya bau badan juga. Taksi daring, kan, random sedapatnya saja. Syukur kalau dapat yang mobil bagus dan enak,” kata Doni.
Sedangkan taksi konvensional punya standar dengan konsekuensi harga sedikit lebih mahal. “Ini kelebihannya, rata-rata mobilnya sama semua. Lebih enak dan bersih,” lanjutnya.
Sementara itu, pengalaman Septian (38) keputusan memilih moda transportasi tidak semata-mata ditentukan oleh harga. Ia masih menggunakan taksi konvensional pada situasi tertentu, terutama ketika taksi daring sulit diperoleh.
Galuh mengingat pengalamannya saat hujan melanda Jakarta dan permintaan layanan transportasi daring meningkat. Dalam kondisi tersebut, ia kesulitan mendapatkan kendaraan melalui aplikasi dan harganya melonjak tinggi atau mahal. Akhirnya memilih taksi konvensional.
”Ingat enggak, pernah suatu hari taksi daring susah banget dapat karena kondisi hujan deres lama banget. Banyak yang order dan diaplikasi harganya mahal,” ujarnya.
Dari sisi tarif, Septian dan Doni menilai, harga taksi konvensional saat ini sebenarnya cukup bersaing dengan taksi daring. “Tapi saya sebenarnya, jarang banget pakai taksi, sih. Pakai taksi itu saat butuh banget. Ekonomi tidak baik-baik saja,” kata Septian yang lebih sering menggunakan ojek daring dan transportasi umum lainnya agar lebih hemat.
Menurut Ekonom Universitas Paramadina Wijayanto Samirin, fenomena masyarakat yang berpikir berulang kali sebelum memutuskan naik taksi mengonfirmasi pelemahan daya beli yang tengah terjadi di Indonesia. Kondisi itu sejalan dengan sejumlah indikator ekonomi, mulai dari upah riil yang stagnan sejak 2017 hingga kecenderungan penurunan indeks keyakinan konsumen.
Selain itu, pertumbuhan konsumsi rumah tangga pada triwulan II-2026 juga melambat dibandingkan dengan sejumlah kuartal sebelumnya. ”Berbagai indikator tersebut memperlihatkan tekanan terhadap kemampuan masyarakat dalam membiayai kebutuhan sehari-hari, termasuk pengeluaran untuk transportasi,” kata Wijayanto.
Di sisi lain, tarif taksi di Jakarta yang tercatat sekitar 1,8 dolar AS atau Rp 32.524 untuk perjalanan sejauh 5 kilometer pada 2025 belum tentu dapat dikategorikan murah bagi masyarakat Indonesia. Meskipun tarif tersebut dapat terlihat rendah dalam perbandingan internasional. Keterjangkauannya perlu diukur dengan mempertimbangkan tingkat pendapatan masyarakat.
Menurut Wijayanto, tarif taksi di Indonesia dikatakan relatif mahal apabila dibandingkan dengan pendapatan per kapita. Rasio antara pendapatan penduduk dan tarif taksi yang relatif rendah menunjukkan bahwa layanan tersebut masih menjadi bentuk kemewahan bagi sebagian masyarakat. Dengan demikian, perbandingan tarif antarnegara tidak perlu dilihat dari kemampuan ekonomi penduduk.
Tekanan terhadap keterjangkauan transportasi juga berpotensi meningkat seiring dengan pelemahan nilai tukar rupiah. Menurut Samirin, depresiasi rupiah dapat meningkatkan biaya operasional perusahaan taksi, antara lain melalui kenaikan biaya suku cadang, kendaraan, dan investasi armada yang berkaitan dengan barang impor.
”Perubahan biaya energi atau bahan bakar juga dapat menambah tekanan terhadap pengeluaran operator,” ujarnya
Kenaikan biaya operasional tersebut pada akhirnya berpotensi mendorong penyesuaian tarif atau menekan margin usaha operator apabila kenaikan biaya tidak dapat diteruskan kepada konsumen. Jika tarif meningkat ketika daya beli masyarakat masih tertekan, keterjangkauan layanan taksi berisiko semakin menurun. Hal ini berbeda jika yang menggunakan taksi adalah kalangan atas.
Pada akhirnya, keterjangkauan transportasi tidak dapat dinilai hanya dari murah atau mahalnya tarif dalam dolar AS. Upah, daya beli, ketersediaan angkutan umum, serta akses terhadap layanan transportasi alternatif ikut menentukan kemampuan warga untuk bergerak di dalam kota.
Ketika pilihan transportasi yang nyaman hanya dapat dijangkau kelompok berpenghasilan tinggi, ketimpangan mobilitas berpotensi memperlebar ketimpangan ekonomi dan kualitas hidup masyarakat perkotaan.
