Kebijakan zero over dimension overloading atau zero ODOL yang akan berlaku mulai tahun 2027 masih menjadi polemik. Di satu sisi, kebijakan ini diperlukan untuk menekan angka kecelakaan dan kerusakan infrastruktur jalan. Namun, di sisi lain, ada risiko kenaikan biaya logistik jika tidak disertai adanya moda transportasi alternatif.
Pemerintah menegaskan pentingnya kebijakan pelarangan truk kelebihan muatan dan dimensi atau ODOL yang akan berlaku efektif mulai 1 Januari 2027. Dengan kebijakan itu, diharapkan prevalensi kecelakaan dan tingkat kerusakan jalan akibat aktivitas kendaraan angkut bermuatan berat bisa berkurang.
Berdasarkan data Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), ODOL menjadi pemicu kecelakaan terbanyak nomor dua secara nasional. Angka kecelakaan yang disebabkan ODOL adalah 10,5 persen, disusul kendaraan angkutan orang 8 persen, mobil penumpang 2,4 persen, dan lain-lain.
Selain menjadi pemicu kecelakaan, ODOL juga disinyalir membuat negara rugi karena merusak konstruksi jalan. Diperkirakan Rp 42 triliun anggaran negara dikeluarkan setiap tahun untuk pemeliharaan jalan rusak akibat ODOL ataupun faktor lain.
Namun, wacana itu ditolak sejumlah pihak, baik pengusaha logistik maupun sopir truk logistik, karena mereka merasa tidak dilibatkan dalam penyusunan regulasi. Hal itu disikapi dengan aksi yang dilakukan sopir truk di sejumlah daerah di Indonesia, termasuk Jakarta (Kompas.id, 5/8/2025).
Terlepas dari pro dan kontra tersebut, kebijakan pembatasan ODOL semestinya disertai dengan penguatan moda transportasi alternatif untuk memastikan kelancaran arus barang nasional dan menghindari gangguan pada rantai pasok. Jika tidak, risikonya biaya logistik akan meningkat dan harga barang naik.
Mengutip Survei Roadmap Perekonomian Apindo, biaya logistik Indonesia mencapai 23 persen dari produk domestik bruto (PDB). Biaya ini lebih tinggi dibandingkan dengan Malaysia (13 persen), China (16 persen), dan Singapura (8 persen). Padahal, Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Bappenas menargetkan biaya logistik bisa turun menjadi 9 persen dari PDB pada tahun 2045.
Target 9 persen dari PDB tersebut tampaknya akan sulit dicapai jika struktur moda angkutan barang tidak berubah. Sebab, inefisiensi biaya dari angkutan jalan selama ini berkaitan erat dengan tingginya biaya distribusi, kemacetan, dan risiko kerusakan infrastruktur jalan.
Hasil studi Japan International Cooperation Agency tahun 2010 menunjukkan, angkutan jalan di Indonesia mengambil 91,2 persen pangsa angkutan barang, sementara angkutan barang kereta api hanya 0,6 persen. Potret ketimpangan ini menyiratkan peran angkutan berbasis rel dalam sistem logistik nasional masih terbatas.
Padahal, dalam beberapa tahun terakhir, angkutan barang kereta api menunjukkan tren pertumbuhan dan ketahanan bisnis yang relatif menjanjikan. Pada 2024, pendapatan angkutan barang mencapai Rp 12,80 triliun dan untuk pertama kalinya melampaui kontribusi angkutan penumpang. Angka ini bahkan naik 30 persen dibandingkan capaian tahun 2019 yang sebesar Rp 9,83 triliun.
Berkaca dari data tersebut, integrasi moda angkutan barang berbasis rel ke dalam ekosistem logistik nasional sangat mungkin menjadi jalan tengah dari polemik ODOL. Transformasi perkeretaapian yang kini sedang dilakukan perlu mengarah pada integrasi transportasi untuk menekan tingginya biaya logistik.
Menghadapi persoalan tersebut, angkutan barang kereta api bisa menjadi alternatif moda. Selain menawarkan potensi jaringan logistik jarak jauh dan menengah yang relatif andal, angkutan barang kereta api juga memiliki waktu tempuh cepat dan perjalanan yang terjadwal sehingga mampu mendorong efisiensi pengelolaan rantai pasok secara menyeluruh.
Kelebihan lain adalah emisi yang ditimbulkan dari perjalanan kereta api lebih rendah dibandingkan angkutan jalan. Laporan International Energy Agency, ”The Role of Rail in Sustainable Transport” tahun 2022 menunjukkan, emisi karbon angkutan barang dengan kereta api berada pada kisaran 15-30 gram CO₂ per ton-kilometer, sementara angkutan truk berkisar 60-120 gram CO₂ per ton-kilometer.
Meski demikian, angkutan barang kereta api hingga kini masih berada di balik dominasi angkutan penumpang dalam lanskap industri perkeretaapian nasional. Angkutan barang kereta api masih menanti prioritas pengembangan yang setara dalam alokasi kapasitas sumber daya dan pengembangan layanan.
Padahal, dalam beberapa tahun terakhir ada pergeseran penting pada aspek kinerja bisnis yang menggambarkan potensi angkutan barang sebagai penopang pendapatan. Dalam laporan keuangan PT Kereta Api Indonesia (KAI), kontribusi angkutan barang terhadap pendapatan perusahaan tercatat terus meningkat, bahkan kini sudah melampaui segmen angkutan penumpang.
Sebelum pandemi, kinerja perusahaan masih lebih banyak ditopang kenaikan pendapatan dari penumpang. Selama periode 2014-2019, angkutan penumpang tampak sebagai pendorong utama bisnis KAI. Pendapatan perusahaan dari penumpang tercatat Rp 4,58 triliun pada 2014 dan naik dua kali lipat menjadi Rp 9,64 triliun pada 2019.
Namun, disrupsi akibat pandemi Covid-19 mengubah konfigurasi tersebut secara signifikan. Pembatasan mobilitas warga selama pandemi memukul kelangsungan bisnis angkutan kereta api. Akibatnya, penurunan tajam terjadi pada semua lini angkutan penumpang.
Di sisi lain, segmen angkutan barang kereta api justru menunjukkan ketahanan yang lebih baik. Selama pandemi, pendapatan angkutan barang kereta api masih berkisar Rp 6 triliun sampai Rp 7 triliun. Angkutan barang bahkan masih mencatatkan pertumbuhan 8,6 persen dari tahun 2019 ke 2020 sebelum mengalami penurunan 15,5 persen dari 2020 ke 2021.
Selanjutnya, masa pemulihan pada tahun 2022 hingga 2024 menandai awal perubahan struktur pendapatan KAI. Pulihnya mobilitas warga terekam dalam kenaikan jumlah penumpang pada tahun 2023 dan 2024. Bersamaan dengan itu, pada tahun 2024, pendapatan angkutan penumpang kembali bertumbuh mencapai Rp 11,92 triliun, melampaui periode prapandemi.
Menariknya, pemulihan kinerja lebih cepat terjadi pada segmen angkutan barang yang pada tahun 2022 mencapai Rp 9,83 triliun, melampaui capaian tahun 2019. Sementara capaian signifikan tercatat pada pendapatan angkutan barang tahun 2024 yang mencapai Rp 12,80 triliun sehingga untuk pertama kalinya melampaui kontribusi angkutan penumpang.
Posisi tersebut menempatkan angkutan barang sebagai kontributor terbesar terhadap pendapatan perusahaan. Resiliensi saat krisis dan kecepatan pemulihan dari segmen angkutan barang layak menjadi katalis bagi pengembangan bisnis logistik berbasis rel di masa depan.
Angkutan logistik kereta api memang memiliki potensi besar untuk dikembangkan mengingat saat ini angkutan barang di Indonesia masih mengandalkan jalur darat. Namun, untuk mengembangkannya, masih ada beragam tantangan transformasi, seperti tercantum dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional.
Rencana tersebut mencakup perluasan jaringan rel, penguatan sarana, dan pengembangan bisnis pengangkutan komoditas curah ke arah angkutan logistik bernilai tambah lebih tinggi untuk meningkatkan modal share angkutan kereta api.
Peningkatan sarana dan prasarana juga menjadi salah satu penopang transformasi tersebut. Saat ini keandalan angkutan barang kereta api terbatas karena sarana lokomotif dan prioritas penggunaan jalur lebih banyak dialokasikan untuk angkutan penumpang. Selain itu, pengembangan prasarana seperti jalur ganda, sistem persinyalan, dan depo kereta barang perlu ditingkatkan untuk peningkatan kualitas layanan dan efisiensi operasional.
Pada saat yang sama, pengembangan terminal intermoda dan stasiun barang (dry port) diperlukan untuk integrasi yang lebih baik dengan angkutan jalan dan laut. Pengembangan infrastruktur tersebut harus didasari pemetaan spasial dengan fokus pada basis industri di tiap daerah operasi.
Identifikasi koridor logistik prioritas yang menyasar keterhubungan dengan kawasan industri serta akses ke pelabuhan utama jadi penentu peningkatan daya saing layanan angkutan barang kereta api. Pendekatan ini membuka peluang alokasi investasi yang lebih tepat sasaran.
Peningkatan sarana dan pengembangan infrastruktur juga diharapkan mengurangi kendala angkutan kereta api barang. Salah satunya adalah masalah ketidakseimbangan backhauling atau angkutan balik dari stasiun tujuan ke stasiun asal.
Ketidakseimbangan tersebut terjadi karena permintaan angkutan jauh lebih banyak dari stasiun asal dibandingkan ke daerah tujuan. Pembangunan beberapa stasiun barang di sepanjang jalur dapat mengakomodasi permintaan angkutan dari daerah yang belum terlayani.
Penguatan kebijakan antarpemangku kepentingan juga menjadi faktor penentu keberhasilan transformasi dari sisi regulator. Kolaborasi antara pemerintah pusat, BUMN, dan sektor swasta diperlukan untuk menciptakan kerangka insentif bagi pelaku usaha angkutan barang kereta api. Dalam model ini, dimungkinkan skema pembiayaan kreatif yang mencakup kemitraan antara pemerintah dan swasta. Skema ini diharapkan mempercepat pembangunan infrastruktur pendukung angkutan barang berbasis rel.
Bagi penyedia angkutan barang berbasis rel, optimalisasi integrasi antarmoda dan penerapan tarif yang kompetitif dengan angkutan jalan raya dapat meningkatkan daya tarik dan kepercayaan pelaku usaha. Upaya tersebut salah satunya untuk menjembatani keterbatasan layanan station-to-station menjadi door-to-door yang selama ini masih menjadi kelemahan layanan angkutan kereta api. Selain itu, pengembangan sistem pelacakan kargo yang terintegrasi dan dapat dipantau dengan mudah akan menjamin ketepatan waktu layanan dan mitigasi risiko keterlambatan dengan lebih baik.
Dengan transformasi bisnis dan penguatan regulasi tersebut, diharapkan angkutan barang kereta api menjadi penguat ekosistem logistik nasional. Dari sisi operator layanan seperti KAI, segmen bisnis angkutan barang menawarkan resiliensi dan pertumbuhan cepat di samping layanan angkutan penumpang yang selama ini menjadi wajah utama bisnis perkeretaapian.
Sementara dari sisi pemangku kebijakan dan dunia usaha, angkutan barang menjadi tawaran untuk manajemen rantai pasok alternatif yang menawarkan keandalan dan waktu antar lebih cepat untuk mendukung pergerakan dan mobilitas. (LITBANG KOMPAS)
