SENIN malam, 27 April 2026, pukul 20.52 WIB. Di emplasemen Stasiun Bekasi Timur, KA Argo Bromo Anggrek menabrak rangkaian KRL Commuter Line yang sedang berhenti.
Ada perjalanan pulang ke rumah yang tidak akan pernah sampai. Ada keluarga yang menunggu dengan menu makan malam bersama yang tak akan pernah disentuh.
Dengan ucapan turut berduka cita kepada para korban dan tanpa mengurangi rasa empati pada para korban, sebagai pengguna reguler jasa angkutan KRL, saya merasa perlu membahas tragedi ini sampai ke akar persoalannya.
Kecelakaan kereta di Indonesia biasanya berhenti dalam ucapan duka. Berita reda. Kita pun mungkin akan lupa.
Padahal, di balik setiap kecelakaan, ada mereka yang berangkat pagi tadi tanpa tahu kalau itu pagi terakhirnya.
Jika melihat ke belakang, selama 2007-2023, KNKT mencatat 103 kecelakaan kereta. Anjlokan mendominasi 62,14 persen. Tabrakan antar-kereta 22,33 persen.
Tabrakan seperti di Bekasi memang termasuk kategori jarang. Konsekuensinya jauh lebih berat dari sekadar anjlokan biasa.
Yang lebih telanjang lagi adalah titik kerentanannya. Hampir 70 persen insiden kereta di Indonesia berasal dari perlintasan sebidang (at-grade level crossings).
Baca juga: Kecelakaan Kereta yang Terus Berulang
Bandingkan dengan Amerika Serikat 52,1 persen dan Jepang 46,3 persen. Kita memang lebih rentan di titik ini.
Dari ratusan kasus yang sudah dianalisis, 97 persen di antaranya disebabkan kendaraan yang menerobos saat sinyal atau palang sudah aktif.
Pola di Bekasi mengikuti rangkaian klasik. Gangguan dimulai di perlintasan sebidang. Lalu merambat ke rantai sinyal dan komunikasi antar-kereta.
Persoalannya tidak berhenti di perlintasan. Indonesia memakai Computer Based Interlocking (CBI). Sistem ini berbasis komputer dan secara prinsip sebenarnya cukup canggih untuk mencegah dua kereta berada di blok yang sama.
Sebagian besar rute juga memakai blok otomatis (automatic block signaling). Sensor di rel mendeteksi keberadaan kereta dan mengubah aspek sinyal sesuai kondisi blok di depannya.
Hal kritis untuk diinvestigasi ada di soal Automatic Train Protection (ATP). Tanpa ATP, sinyal merah hanya berfungsi sebagai anjuran. Yang mengeksekusinya tentu hanya di level masinis.
Pada kecepatan kereta jarak jauh, jarak pengereman bisa mencapai 800 meter hingga satu kilometer. Selisih sedetik antara peringatan dan respons, secara fisika sudah mengambil alih keputusan dari manusia.
Negara lain sudah bergerak lebih jauh. Jepang punya Advanced Train Administration and Communications System(ATACS). Sistem berbasis komunikasi nirkabel ini melacak posisi kereta secara real-time tanpa sensor rel (moving block system).
Whoosh di Indonesia memakai European Train Control System (ETCS Level 2).
Lintas konvensional yang paling padat, termasuk Jakarta-Bekasi-Cikarang, masih bergantung pada arsitektur fixed block yang lebih tua.
