Seberapa Strategis Selat Malaka bagi Indonesia?

Selat Malaka merupakan satu dari delapan selat yang menjadi urat nadi perekonomian dunia. Sebagai koridor pelayaran yang menyambungkan Samudra Hindia ke Samudra Pasifik, selat ini dilalui oleh 22-24 persen dari total pangsa perdagangan maritim global. Data dari US Energy Information Administration mencatat 23,2 juta barel minyak per hari mengalir melalui Selat Malaka pada paruh pertama 2025 atau sekitar 29 persen dari total perdagangan minyak maritim global.

Selat yang membentang sepanjang 800 kilometer ini juga menjadi titik transit minyak tersibuk di dunia, melampaui Selat Hormuz. Pada periode sama, volume minyak yang melalui Selat Hormuz sekitar 20,9 juta barel minyak per hari. Tidak hanya minyak, Selat Malaka juga menjadi jalur strategis perdagangan gas alam cair (liquefied natural gas/LNG) maritim global. Sekitar 9,2 miliar kaki kubik LNG melintasi selat ini setiap hari.

Estimasi nilai perdagangan dari Selat Malaka juga terbilang tinggi, sekitar 3,5 triliun dolar AS per tahun. Besarnya nilai perdagangan tecermin dari jumlah kapal berukuran besar (lebih dari 300 gros ton) yang melintas. Pada 2025, lebih dari 102.500 kapal melintas di Selat Malaka. Adapun angkutan barang kontainer diperkirakan mencapai 25 juta-28 juta TEU.

Besarnya lalu lintas perdagangan maritim yang melalui Selat Malaka menjadikan posisinya sangat strategis bagi empat negara, yaitu Indonesia, Malaysia, Singapura, dan Thailand. Pada sisi Indonesia, dua pelabuhan utama yang menghadap selat ini adalah Belawan di Sumatera Utara dan Pelabuhan Dumai di Riau. Di pintu Selat Malaka, pelabuhan besar dikuasai oleh pelabuhan Singapura. Di seberang pesisir Sumatera, Malaysia mengandalkan Port Klang sebagai pelabuhan dagang terbesarnya.

Nilai strategis semakin tinggi karena mayoritas negara di Asia sangat bergantung pada Selat Malaka. Salah satunya Jepang dan Korea Selatan yang sangat bergantung pada selat ini untuk pasokan energi serta China untuk impor minyaknya.

Menurut UNCLOS 1982, Selat Malaka termasuk selat untuk pelayaran internasional sehingga masuk dalam rezim Bagian III. Konsekuensinya tegas: hak lintas yang berlaku di sana bukan sekadar lintas damai, melainkan hak lintas transit sebagaimana diatur dalam Pasal 38 UNCLOS 1982.

Hak lintas transit memberi ruang bagi kapal asing, termasuk kapal militer, untuk melintas secara terus-menerus dan secepatnya melalui selat itu. Rezim ini juga mengakui kebebasan pelayaran dan penerbangan normal yang melekat pada fungsi selat sebagai penghubung utama jalur perdagangan dan mobilitas strategis dunia.

Namun, justru karena itu, hak lintas transit tidak boleh dibaca sebagai kebebasan untuk melakukan apa pun. Hak itu hanya ada untuk melintas, bukan untuk berhenti seenaknya, bukan untuk berpatroli, bukan untuk menegakkan hukum, bukan untuk melakukan survei, dan bukan untuk mengubah selat menjadi panggung operasi militer yang melampaui tujuan transit.

Di titik inilah pemerintah harus lebih tertib memakai istilah. Jika sebuah kapal perang asing hanya bergerak melintasi Selat Malaka untuk menuju tujuan lain tanpa melakukan aktivitas di luar pelayaran normal, dasar hukumnya adalah hak lintas transit, bukan operasi patroli dalam arti penegakan hukum, dan bukan pula istilah lain yang memberi kesan seolah-olah negara pantai sedang menoleransi tindakan yang lebih luas dari sekadar melintas.

Pembedaan ini tidak kecil dan tidak teknis belaka. Negara yang keliru menyebut kategori hukum akan mudah salah merumuskan respons, dan publik yang mendengar istilah yang kabur akan mudah mengira bahwa semua kehadiran kapal perang asing adalah ancaman yang sama atau sebaliknya semua pelintasan itu otomatis sah tanpa batas.

Padahal, hukum laut internasional justru bekerja dengan membedakan secara ketat antara melintas dan beroperasi. Kapal perang asing boleh melintas, tetapi ia tidak boleh memanfaatkan Selat Malaka untuk melakukan tindakan lain yang tidak melekat pada transit yang terus-menerus dan cepat.

Ketika gejolak di Timur Tengah belum usai, bola keresahan kini bergulir ke Asia Tenggara. Keamanan, kebebasan, dan kestabilan perairan internasional menjadi sorotan, khususnya di Selat Malaka.

Seperti Selat Hormuz, Selat Malaka adalah salah satu jalur pelayaran internasional paling strategis di dunia. Jalur sepanjang 900 kilometer ini menghubungkan Samudra Hindia dan Laut China Selatan serta berbatasan dengan Indonesia, Malaysia, dan Singapura.

Menurut ShipTracker, sekitar 94.000 kapal transit di Selat Malaka setiap tahun membawa sekitar 30 persen perdagangan maritim global berdasarkan nilai. Badan Informasi Energi Amerika Serikat (EIA) mencatat, perkiraan minyak yang mengalir di jalur ini adalah 23,2 juta barel per hari selama Januari-Juni 2025, setara 29 persen dari total aliran minyak maritim dunia. Impor minyak China melalui perairan itu, begitu pula dengan ekspor minyak AS.

Kerumitan di Selat Hormuz akibat perang yang dilancarkan AS-Israel terhadap Iran rupanya membuat peran Selat Malaka turut menjadi sorotan. Perkembangan situasi, kebijakan, atau celoteh terkait Selat Malaka ikut mengemuka. April lalu, misalnya, publik memperhatikan wacana penarikan tol hingga kapal perang AS USS Miguel Keith yang melintas di Selat Malaka.

Kepala Staf TNI Angkatan Laut 2014-2018 Laksamana (Purn) Ade Supandi mengatakan, negara-negara Barat sudah lama memiliki kepentingan politik dan ekonomi di Selat Malaka. Bentuknya beragam, termasuk membentuk narasi bahwa selat ini rawan.

Pada awal tahun 2000-an, AS pernah berupaya meningkatkan keterlibatan dalam keamanan Selat Malaka. Hal ini memicu memanasnya situasi di Selat Malaka kala itu dan mendorong lahirnya patroli terkoordinasi oleh Indonesia, Malaysia, dan Singapura. Kerja sama itu berkembang melalui MALSINDO (Malaysia-Singapore-Indonesia) Malacca Straits Coordinated Patrols (MSCP) pada 2004. Kerja sama trilateral ini diperluas dalam kerangka Malacca Straits Patrol yang melibatkan Thailand sejak 2008.

Pemerintah mendorong pengusaha di Kepulauan Riau untuk memanfaatkan potensi ekonomi di Selat Malaka. Namun, sejumlah hal perlu diperbaiki agar dapat bersaing dengan negara tetangga seperti penurunan tarif dan penyederhanaan birokrasi.

Komandan Gugus Keamanan Laut Komando Armada I Laksamana Pertama Yayan Sofiyan, 3 Desember 2019, mengatakan, keamanan di Selat Malaka yang makin membaik harus menstimulasi perkembangan iklim usaha ekonomi maritim di Kepri yang 96 persen wilayahnya merupakan laut. Kerja Sama Patroli Koordinasi (Patkor) Optima yang menggabungkan unsur TNI Angkatan Laut, Polisi Air, Bea dan Cukai, Imigrasi, Kementerian Kelautan dan Perikanan, serta Badan Keamanan Laut telah dilakukan demi memberi rasa aman bagi pengguna laut.

Menurut Yayan, berdasarkan data Organisasi Maritim Internasional (IMO), setiap tahun ada lebih dari 70.000 kapal yang mengangkut sekitar 100 juta TEUs kontainer melintas di Selat Malaka. ”Jalur ini sangat strategis dan jika dimanfaatkan secara optimal bisa meningkatkan devisa negara,” katanya.

Komisaris Utama Grup Panbil Johannes Kennedy Aritonang mengatakan, dari 100 juta TEUs kontainer yang lewat itu, hanya sekitar 500.000 TEUs yang sudah dimanfaatkan Kepri. Bisnis lain seperti pengisian bahan bakar, pasokan logistik, dan pergantian awak kapal juga belum berkembang.

Menurut dia, kapal asing enggan singgah di Kepri karena biayanya tiga kali lipat lebih mahal dan birokrasinya rumit. Jika ada kapal yang akan singgah, harus meminta izin sejak jauh hari dan diperiksa lebih dari satu institusi. Hambatan seperti ini tidak ada lagi di Singapura ataupun Malaysia.

Selain masalah itu, masih ada keluhan soal biaya pengiriman kontainer dari Pelabuhan Batu Ampar ke Singapura yang lebih mahal 70-80 persen daripada pengiriman ke tujuan yang sama melalui Pelabuhan Tanjung Priok. Kondisi ini mengurangi daya saing ekspor produk dari Batam ke Singapura.