JAKARTA, KOMPAS – Kebakaran terjadi pada Kapal Motor Penumpang (KMP) Batumandi milik PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) pada Selasa (20/10/2026). Seluruh penumpang dan awak kapal berhasil dievakuasi pada 17.05 WIB. Semua orang yang diangkut kapal feri tersebut berhasil ditolong dalam keadaan selamat, tidak ada korban jiwa dan luka-luka.
Corporate Secretary ASDP Windy Andalesa mengatakan, proses evakuasi berlangsung setelah KMP Batumandi terbakar. Saat itu, kapal dalam proses alun sandar menuju Dermaga VI Pelabuhan Merak, Cilegon, Banten.
“Hingga saat ini, proses penanganan insiden masih berlangsung oleh petugas gabungan dari unsur pelabuhan, Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (Basarnas), dan kepolisian. ASDP terus berkoordinasi secara intensif dengan otoritas pelabuhan dan instansi terkait,” tuturnya secara tertulis di Jakarta, Selasa (20/10/2026).
Penyebab kebakaran masih dalam proses pemeriksaan oleh pihak berwenang. ASDP berkomitmen mendukung proses pemeriksaan serta menyampaikan perkembangan informasi lebih lanjut berdasarkan hasil verifikasi di lapangan. Keselamatan penumpang dan awak kapal merupakan prioritas utama ASDP.
Ketika ditanya soal posko khusus penanganan kecelakaan KMP Batumandi ini, Windy mengatakan, ASDP dan para pemangku kepentingan membuka pusat koordinasi di terminal eksekutif Pelabuhan Merak, Sosoro. Saat ini, proses pembukaan posko tengah dilakukan.
Secara terpisah, Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Kelas I Banten, Yogie Nugraha, mengatakan, hingga saat ini tidak ada laporan korban jiwa dalam terbakarnya KMP Batumandi. Prioritas utama saat ini memastikan seluruh penumpang dan awak kapal dievakuasi selamat.
Berdasarkan informasi awal dari Vessel Traffic Service (VTS) Merak, insiden dilaporkan sekitar pukul 16.15 WIB saat KMP Batumandi berada di alur masuk penyeberangan Merak. Sebelumnya, kapal tersebut bertolak dari Pelabuhan Bakauheni, Lampung sekitar pukul 14.52 WIB dalam perjalanan ke Pelabuhan Merak, Banten.
Dalam laporan awal, kebakaran diinformasikan berasal dari kamar mesin kapal. Petugas VTS segera menyampaikan informasi keadaan darurat dan berkoordinasi dengan pihak pelabuhan, kapal tunda, kapal penyeberangan, serta instansi terkait untuk pengerahan bantuan guna mendukung proses pemadaman dan evakuasi.
Proses penanganan melibatkan sejumlah kapal dan unsur pendukung. Beberapa di antaranya Kapal Tunda (TB) Gunung Cipala, TB Avatar Harbour, TB Teluk Jakarta, KMP Royce 1, KMP Munic 3, serta unsur Bea Cukai BC 9006.
“VTS Merak terus memantau perkembangan situasi dan berkoordinasi dengan unsur terkait. Dukungan komunikasi dan pemantauan tersebut menjadi bagian penting dalam menyampaikan informasi keadaan darurat serta mengerahkan bantuan di perairan sekitar lokasi kejadian,” tutur Yogie.
Penyebab kebakaran masih belum dapat dipastikan dan membutuhkan pemeriksaan lebih lanjut oleh pihak berwenang. Informasi mengenai kondisi kapal dan perkembangan penanganan akan disampaikan berdasarkan hasil verifikasi resmi.
Kecelakaan KMP Batumandi ini menambah daftar tragedi yang terjadi di laut pada 2026. Pada Juli 2026, KM Nurul Salsa tenggelam di Kepulauan Selayar. Setelahnya, awal Agustus 2026, KMP Mutiara Sentosa II terbakar di perairan Sumenep, Laut Jawa. Sekitar 10 hari kemudian, kebakaran kapal laut menimpa KMP Putri Yasmin di perairan Lombok.
Sesudahnya, KMP Virgo Transport 8 yang karam di perairan Laut Jawa pada 13 September 2026. Hingga hari ketiga upaya penyelamatan, 108 orang berhasil dievakuasi selamat. Meski begitu, terdapat enam orang meninggal, sedangkan 129 orang lainnya masih berstatus hilang.
Secara umum, sedikitnya ada 601 operasi SAR terkait kecelakaan laut sepanjang Januari-Agustus 2026. Kecelakaan itu menimpa 3.607 korban, dengan 239 korban meninggal, sedangkan 203 orang lainnya masih hilang (Kompas.id, 16/9/2026).
Guru Besar Logistik Maritim Departemen Teknik Sistem Perkapalan Institut Sepuluh Nopember Surabaya Raja Oloan Saut Gurning mengemukakan, berulangnya kebakaran kapal, khususnya kapal roll-on roll-off (roro) atau penumpang seperti KMP Mutiara Sentosa dan KMP Putri Yasmin, menunjukkan kecelakaan laut di Indonesia bukan sekadar musibah acak.
Isu utamanya ada pada masalah sistemik dan struktural (systemic failure) yang mencakup regulator, operator, awak kapal, inspektur, pelabuhan asal-tujuan, operator angkutan darat, hingga pemilik barang dan penumpang.
Jika dibandingkan dengan moda transportasi udara atau darat (seperti kereta api/KA), angkutan laut memang sering kali berada pada titik penyeliaan yang paling rapuh. Padahal, perannya adalah tulang punggung konektivitas negara kepulauan.
Berdasarkan pengamatan dan hasil riset Saut dan para mahasiswanya, sejumlah alasan mendasar melatarbelakangi alasan mengapa pengawasan dan keandalan keselamatan transportasi laut sering tertinggal.
Pertama, menurut dia, adalah fakta paradoks out of sight, out of mind. Kapal laut berbeda dengan bus dan KA yang dampak kecelakaan langsungnya dirasakan masyarakat luas, seperti kemacetan jalan darat yang secara langsung dapat disaksikan publik.
Kapal laut juga berbeda dengan pesawat yang pengawasannya berbasis regulasi global yang sangat ketat melalui ICAO (International Civil Aviation Organization). Moda laut beroperasi di wilayah perairan yang terisolasi. Pengawasan di pelabuhan sering dianggap formalitas semata dibandingkan dengan pemeriksaan keamanan yang ketat di bandara.
”Pemenuhan syarat administrasi lebih utama ketimbang pemenuhan fisik kapal. Atau, dengan kata lain, mungkin sebagian besar usaha pelayaran, khususnya penumpang kita, lebih takut pada konsekuensi administrasi ketimbang tuntutan masyarakat pengguna jasa,” tutur Saut.
Seharusnya, surat persetujuan berlayar (SPB) dikantongi setelah memenuhi tingkat kelaikan kapal laut atas konstruksi, permesinan dan peralatan kapal, kelaikan kargo, atau setelah kendaraan dan penumpang ditangani lewat proses inspeksi ketat. Namun, proses itu dihindari dengan hanya mengandalkan deklarasi induk pelayaran atau master sailing declaration (MSD) yang lagi-lagi bersifat informasi administratif, ketimbang kelayakan teknis operasional.
Alasan lain, Saut mengatakan, terkait rendahnya margin keuntungan yang cenderung meniadakan tingkat keselamatan dan kelaiklautan kapal, sesuai aturan kapal penumpang atau penyeberangan. Tarif angkutan penyeberangan, khususnya kelas ekonomi, diatur cukup ketat oleh pemerintah agar terjangkau masyarakat.
”Namun, hal ini menciptakan persaingan ketat dan menekan margin operator. Dampaknya, pengeluaran untuk perawatan berkala (preventive maintenance), peremajaan alat keselamatan, dan pelatihan awak sering menjadi komponen pertama yang dipangkas (cost-cutting),” tutur Saut.
Isu lain yang mencuat dalam waktu berdekatan tahun ini adalah penyimpangan muatan kendaraan. Ada deviasi atau selisih antara kargo yang dideklarasikan dan kargo aktual yang dimuat.
Pada kapal roro, kebakaran sangat sering bersumber dari dek kendaraan. Masalah utamanya adalah truk yang membawa muatan berbahaya tanpa deklarasi resmi tidak diperiksa saat masuk kapal. Hal ini juga terjadi pada truk pembawa pasokan listrik rakitan sendiri untuk pendingin atau korosi/korsleting dari aki.
Merujuk pada laporan data historis publik, literasi, hingga hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), kebakaran pada kapal roro umumnya dipicu oleh faktor teknis. Isu itu berkutat pada sistem pemadam kebakaran yang tidak berfungsi optimal, prosedur lashing, dan regulasi kendaraan yang lemah. Faktor lain adalah lemahnya kompetensi awak kapal dalam manajemen darurat pemadaman kebakaran tingkat lanjut.
