JAKARTA, KOMPAS – PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI membatalkan rencana impor kereta rel listrik (KRL) bekas buatan Jepang. Faktor keselamatan dan usia kereta api jadi pertimbangan utama. Produksi PT Industri Kereta Api (Persero) atau INKA akan tetap menjadi tumpuan kebutuhan dalam negeri.
Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin pertama kali menyampaikan pembatalan impor KRL tersebut kepada wartawan setelah bertemu dengan Presiden Prabowo Subianto di Istana Kepresidenan di Jakarta, Kamis (5/11/2026). Ia selanjutnya mengelaborasi alasannya pembatalan pada konferensi pers di Jakarta, Selasa (10/11/2026).
Menurut Bobby, pembatalan impor KRL bekas dari Jepang karena usia kereta yang memasuki usia tua, yakni 28 tahun. Risiko keselamatan menjadi pertimbangan.
“Jangan sampai faktor safety ini terabaikan karena hanya mau mengangkut volume. Itu bahaya. Itu (alasan) pertama. Kedua, kami memikirkan keberlanjutan operasional, ketika mengoperasikan kereta yang sudah separuh tua,” tuturnya.
Pemeliharaan kereta lama, ia melanjutkan, lebih kompleks. Dalam konteks KRL, aspek kelistrikan menjadi faktor utama karena masa hidup (lifetime) dan masa produksinya singkat. Aspek keberlanjutan operasional perlu diperhitungkan. Ketiga, faktor struktur yang berisiko bermasalah karena ‘kelelahan’ atau fatigue.
Bobby mengakui bahwa trainset (TS) 1-7 INKA banyak bermasalah. Namun, pihaknya bersama INKA mengklaim berhasil mengidentifikasi masalah dan menemukan solusinya.
Dalam perhitungannya, setidaknya ada 16 TS bertipe CLI-225 dan 11 TS bertipe CLI-125. Dengan penambahan yang sedang diproduksi ini, jumlah itu telah mengakomodasi perjalanan di Jabodetabek. Beberapa TS bertipe CR-205 yang akan dipensiunkan.
TS bekas dari Jepang yang sempat akan diimpor hanya berkonfigurasi enam dan delapan gerbong. Idealnya, konfigurasi dalam satu rangkaian kereta terdiri atas 12 gerbong.
“Jadi, kami sudah hitung detail banget, mudah-mudahan rencana ini bisa berjalan dengan baik. Mohon doa restunya,” kata Bobby.
Sebelumnya, pada September lalu, KAI akhirnya mendapat persetujuan DPR untuk mengimpor trainset guna memenuhi permintaan mendesak dalam negeri. Namun, hal ini tetap perlu diikuti dengan dorongan kapasitas produksi INKA.
Berdasarkan data KAI yang dipaparkan Bobby, rata-rata harian penumpang KRL Jabodetabek mencapai 1,1 juta orang. KAI memproyeksikan KRL Jabodetabek akan mengangkut 369 juta penumpang pada 2026 dengan asumsi konservatif, yakni hanya 1 juta orang per hari.
Rata-rata luas per kereta untuk KRL Jabodetabek sekitar 60 meter persegi (m²). Dengan kondisi sekarang saat jam sibuk, 1 m² bisa ditempati 8 orang sehingga satu kereta bisa menampung 400-480 orang.
Padahal, idealnya 1 m² hanya menampung 6 orang atau sekitar 360 orang per kereta, rasionya 1:6. Sementara lin Bogor (merah) dan lin Cikarang (biru) memiliki rasio sekitar 1:8, sedangkan perbandingan tertinggi ada pada lin Rangkasbitung (hijau) dengan rasio 1:12 dengan waktu tunggu 10-12 menit.
Pada 2025, KAI semestinya menerima 16 trainset dari INKA, tetapi baru tujuh unit yang beroperasi sehingga memang ada keterlambatan lebih dari satu tahun. Kondisi ini terjadi karena kapasitas produksi INKA yang rendah.
”Jadi, INKA untuk 16 TS ini memproyeksikan kapasitas produksi itu 8 unit per tahun. Kenyataannya, cuma 2-3 TS yang bisa mereka produksi dalam setahun. Dua-tiga minggu lalu, kami terpaksa recall (tarik kembali) 7 unit trainset dari INKA,” ujar Bobby dalam rapat dengar pendapat Komisi VI bersama KAI pada Rabu (23/9/2026).
Pengamat Badan Usaha Milik Negara (BUMN) sekaligus Direktur NEXT Indonesia Center, Herry Gunawan, mengatakan, KAI tetap wajib mengedepankan kepentingan masyarakat. Sebab, hal ini yang menjadi kekuatan KAI.
“Memaksakan KAI harus menggunakan produk INKA saat ini, menurut saya, sangat berisiko terhadap layanan konsumen. Sebab, INKA sudah terbukti tidak mampu memenuhi kebutuhan pesanan KAI. Jangan dipaksakan harus dipenuhi INKA. Jika kualitas lebih baik dan biaya lebih efisien melalui impor, KAI sebaiknya diperbolehkan impor. Kalau dilarang, itu artinya konsumen yang dikorbankan,” tuturnya.
Sebaliknya, Managing Partner Malcon Group yang bergerak pada bidang transportasi, perizinan investasi, dan lingkungan, IB Ilham Malik, mendukung keputusan KAI untuk sepenuhnya memanfaatkan produk INKA.
KAI bisa belajar dari VinFast, anak usaha Vingroup, perusahaan asal Vietnam yang memproduksi mobil hingga mengoperasikannya menjadi taksi Green SM. Proses hulu ke hilir dipegang secara mandiri dan terus dikembangkan.
“Ketika sekarang memutuskan impor dihentikan, diproduksi bangsa kita sendiri, itu langkah yang perlu diapresiasi. Ini perlu jadi budaya pengembangan public transport KAI, hal besarnya oleh pemerintah,” kata Ilham.
Alih-alih menghabiskan proses panjang untuk mengimpor KRL, lebih baik dinamika itu difokuskan untuk menggarap buatan dalam negeri. Meski INKA baru memenuhi 1-2 TS berupa rangkaian pendek, tetap perlu didukung sebagai bagian dari proses.
Ketika ditanya soal solusi jangka pendek guna mengurai kepadatan penumpang KRL Jabodetabek, Bobby menjawab, operasi integrasi antara INKA dan KAI secara langsung akna melahirkan produk yang lebih andal. Per 1 Januari 2027, INKA sudah resmi dikonsolidasikan di bawah KAI.
Bobby mengatakan, tidak ada lagi rencana impor KA. Jika pihak eksternal atau investor ingin terlibat dalam sektor perkeretaapian di Indonesia, maka ia perlu andil membangun industri dalam negeri. Ada skema kerja sama khusus untuk turut mendongkrak industri dalam negeri.
PT Astra International Tbk, misalnya, saat ini aktif mengekspor produk-produk otomotifnya. Upaya ini dibantu oleh Toyota dari Jepang untuk membangun industri dalam negeri.
“Saya maunya begitu. Jadi silakan saja, prinsipal-prinsipal itu banyak kan, dari Eropa, Amerika, China, Jepang, Korea. Kalau dia mau di sini, ayo bantu INKA, ayo sama-sama bantu industrinya. Saya hitung-hitung, kalau kita bisa menyelamatkan industri ini, kita bisa mempekerjakan 10.000 (orang),” tutur Bobby.
Langkah selanjutnya, KAI akan mengutamakan produksi dalam negeri. Dalam dunia teknik, ada tiga tahap yang perlu dilalui suatu perusahaan, yakni membuatnya ada (make it exist), membuatnya bekerja (make it work), dan membuatnya lebih baik (make it better).
“INKA ini sudah make it work. Mereka sudah punya produk, mereka sudah bikin produk ini berjalan, tinggal kita sama-sama memberikan positive feedback kepada mereka supaya menjadi lebih baik. Sayang banget kalau tiba-tiba kita reset lagi ke belakang,” tutur Bobby.
Dengan penggabungan INKA sebagai anak perusahaan KAI, pengalaman dan operasional KAI dapat memperkaya desain INKA. Seluruh operasional akan mendorong transformasinya.
Selain itu, ekuitas INKA yang negatif dan mengalami kerugian, Bobby meyakini bahwa penggabungan dengan KAI akan mendorong perbaikan pada anak perusahaan tersebut. Kondisi keuangan, arus kas hingga rantai suplai akan lebih baik.
Berdasarkan laporan keuangan INKA pada 2025, kondisi finansial INKA masih merugi sekitar Rp 813,4 miliar. Beban tersebut juga akan ditanggung KAI saat bergabung dengan INKA.
“Belum lama ini, PT Pemeringkat Efek Indonesia juga menurunkan peringkat INKA akibat tekanan keuangan yang membuatnya ada potensi gagal bayar,” kata Herry.
Penggabungan dua BUMN ini tidak otomatis membuat kondisi INKA membaik karena banyak yang harus dibenahi, terutama dari aspek kemampuan produksi. Hal ini di luar kompetensi KAI yang terbiasa di hilir.
Meski demikian, peluang INKA menjadi lebih baik ke depan akan sangat besar. Beberapa alasannya, antara lain, perusahaan pelat merah itu memiliki off-taker atau pihak yang berkomitmen membeli dan menyerap hasil produksinya serta posisi keuangan lebih kuat, sehingga biaya kebutuhan dana INKA akan lebih murah.
INKA perlu mengimbangi kinerja KAI. Pada fase awal integrasi, INKA fokus menopang layanan KAI agar lebih baik. Pengembangan bisnis tanpa modal besar.
