JAKARTA, KOMPAS – PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI akan mengakuisisi PT Industri Kereta Api (Persero) alias Inka yang ditargetkan rampung pada 2026. Keputusan ini dilakukan guna menyelamatkan Inka dari kerugian dan beban finansial yang terus berlanjut. Harapannya, efisiensi operasional dan kondisi keuangan Inka akan membaik.
Rencana bergabungnya PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI dengan PT Industri Kereta Api (Persero) atau Inka kembali mengemuka, setelah sempat dibahas beberapa tahun lalu. Agenda ini akan dijalankan berdasarkan mandat yang telah diberikan pemegang saham Badan Usaha Milik Negara (BUMN) tersebut, Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (BPI Danantara).
Direktur Portofolio Management dan Teknologi Informasi KAI I Gede Darmayusa mengatakan, Danantara telah memberi mandat pada KAI dan Inka untuk melakukan uji tuntas dan kajian komprehensif. Hal ini disebutnya telah disampaikan Danantara pada 18 Mei 2026. Kajian-kajian itu dilakukan guna memperkuat kepastian pasokan sarana, efisiensi operasional, sinergi jangka panjang, serta penyehatan fundamental bisnis Inka.
“Diharapkan dilakukan kajian sekaligus untuk memperkuat industri kereta api dan penyehatan bisnis Inka,” ucap Gede dalam Rapat Dengar Pendapat bersama Dewan Perwakilan Rakyat di Jakarta, Rabu (3/6/2026).
Dalam rapat yang dipimpin Wakil Ketua Komisi VI DPR Andre Rosiade, hadir sejumlah pejabat lainnya. Beberapa di antaranya adalah Direktur Utama (Dirut) KAI Bobby Rasyidin dan Dirut Inka Eko Purwanto.
Integrasi KAI dan Inka ini didasari kebutuhan peningkatan jumlah sarana, demi menambah kapasitas guna mengakomodasi bertambahnya jumlah penumpang dan angkutan barang. Sarana yang sudah tua juga perlu digantu untuk menjamin kualitas dan keselamatan penumpang serta angkutan barang.
Oleh karena itu, Gede melanjutkan, bergabungnya KAI dan Inka dapat mengakomodasi penambahan sarana. Sarana itu terdiri atas 2.166 gerbong terbuka bukaan bawah (bottom dump), 1.208 gerbong datar, 652 kereta penumpang, serta 30 kereta rel listrik (KRL).
Sejak 2016, KAI telah merealisasikan pengadaan sarana Inka yang nilainya sekitar Rp 18 triliun. Namun, sejumlah isu bermunculan, seperti sekitar 50 persen kontrak tersebut mengalami keterlambatan pengiriman, serta 100 persen atau seluruh kontrak mengalami masalah teknis.
Pada 2026, misalnya, KAI memiliki kontrak dengan Inka untuk pengadaan 16 rangkaian KA (train set). Namun hingga saat ini, baru terkirim tujuh rangkaian KA, sedangkan sembilan rangkaian KA lainnya mengalami keterlambatan.
“Dengan memiliki Inka, KAI memperkuat rantai pasok dan menjamin kualitas sarana dari awal hingga akhir (end-to-end),” ucap Gede.
Akuisisi KAI terhadap Inka ini agar memiliki anak perusahaan yang berfokus pada manufaktur serta pemeliharaan, perbaikan, dan perombakan (MRO) KA. Nantinya, Inka akan menjadi sub-holding KAI.
Penggabungan kedua perusahaan pelat merah ini dinilai bermanfaat bagi KAI dan Inka. Untuk KAI, reliabilitas sarana KAI meningkat melalui kontrak terus-menerus (lifecycle contract), serta adanya ketepatan waktu pengiriman dan efisiensi biaya produksi juga meningkatkan margin operasional.
Sebaliknya, Inka juga akan diuntungkan karena menerima kepastian pemesanan, sehingga meningkatkan kualitas manufaktur dan rantai pasok jangka panjang. Perusahaan ini juga dapat merestrukturisasi finansial serta memiliki kepastian pendapatan (recurring income) dari bisnis MRO.
“Saat ini, salah satu kendala Inka bukan hanya kepastian order, tetapi juga tidak ada recurring income. Dari kondisi demand kami sekarang, order yang sudah kami kira-kira amankan buat Inka hingga lima tahun ke depan itu sekitar Rp 18,9 triliun, sedangkan bisnis MRO itu sekitar Rp 3 triliun per tahun,” tutur Gede.
Dalam kesempatan yang sama, Dirut Inka Eko Purwanto mengakui bahwa perusahaannya membukukan total aset Rp 8,17 triliun pada 2025. Masih dalam periode yang sama, perolehan kontrak tercatat senilai Rp 385 miliar serta pembukuan penjualan senilai Rp 3,76 triliun.
“Kontrak-kontrak pekerjaan Inka, 95 persen lebih memang dari KAI, sehingga bisnis Inka sampai saat ini masih berbasis pesanan. Ini menjadi tantangan Inka ke depan bagaimana Inka bisa sustain dan mengembangkan produk-produk railway ini,” tuturnya.
Kinerja perusahaan manufaktur ini masih bergantung pada pesanan menimbulkan tantangan bagi Inka. Beberapa kegiatan, termasuk berkaitan dengan rantai pasok menjadi kendala. Harapannya, penggabungan KAI dan Inka akan memberi nilai tambah lebih tinggi dan menyiapkan industrialisasi perkeretaapian lebih baik guna memenuhi kebutuhan domestik.
Ketika ditanya soal target penggabungan KAI dan Inka, Bobby menyebut bahwa sesuai arahan Danantara, proses ini akan tuntas setidaknya pada November 2026. “Kami holding, Inka itu nanti jadi sub-holding-nya,” katanya.
Dalam paparan KAI, proses integrasi KAI-Inka berlangsung sepanjang 2026 dengan penandatanganan akuisisi pada November. Persiapan bisnis MRO akan berjalan pada 2027-2029, lantas bisnis MRO sesungguhnya akan dimulai 2030.
Penggabungan antara operator dan manufaktur KA telah dilakukan sejumlah negara lain. Cerminan ini yang menjadi patokan bagi Indonesia untuk melakukan hal serupa.
Gede mengemukakan, integrasi vertikal dalam industri perkeretaapian terbukti berhasil dilakukan Rusia dan Jepang. Adapun China menjadi contoh keberhasilan pelaksanaan kemitraan global.
Rusia, misalnya, melakukan konsolidasi industri nasional antara operator Russian Railways (RZD) dengan perusahaan manufaktur Transmashholding (TMH). Keputusan ini dilatarbelakangi konsolidasi industri perkeretaapian nasional pasca-Soviet. Dari sisi teknis, Rusia butuh mengganti armada tua era Soviet yang lebih 70 persen di antaranya berusia lebih dari 25 tahun. Strategi ini juga menciptakan kemandirian rantai pasok.
Bentuk integrasinya, RZD mengakuisisi 25 persen saham TMH. Kontrak pengadaan jangka panjang 10-15 tahun dilakukan, serta menyelaraskan peta jalan penelitian dan pengembangan bersama. Dampaknya, biaya pengadaan turun 30 persen dibandingkan impor, 6.000 unit kereta baru diproduksi TMH pada 2010-2023, serta 95 persen komponen lokal pada armada baru. Di tengah embargo negara-negara Barat, Rusia tetap aktif memproduksi kereta sejak 2022.
Rencana penggabungan KAI dan Inka direspons positif Peneliti BUMN Research Group di Lembaga Manajemen Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia (LM FEB UI), Toto Pranoto. Jepang dan Rusia berambisi memiliki daya saing industri KA lebih baik, sehingga penggabungan antar entitas dilakukan.
Masalah di Indonesia kerap muncul kesalahan komunikasi antarentitas BUMN, sehingga delivery output tidak sesuai. Keluhan KAI mengenai armada yang dipesan dari Inka dianggap tidak sesuai spek, baik KRL atau Light Rail Transit (LRT). Penyatuan keduanya diharapkan bisa menekan informasi yang tidak seimbang.
“Dari sisi Inka juga saat bergabung dengan KAI bisa menjadi jaminan recurring income yang berkelanjutan. Dari sisi KAI, tentu mereka juga bisa kontrol biaya maintenance lebih baik,” ujar Toto.
Upaya yang perlu disiapkan lebih matang adalah biaya akuisisi yang besar. KAI selama ini sudah terbebani dengan beberapa proyek penugasan, sehingga butuh dukungan dana dari Danantara untuk melakukan aksi korporasi ini.
Selain itu, kesuksesan proses akuisisi ini juga tergantung pada penanganan aspek setelah integrasi (post-merger integration/PMI). Proses ini meliputi aspek standardisasi berbagai fungsi operasional serta penyatuan budaya korporasi.
Inka memiliki potensi besar karena terbukti mampu bersaing menjadi produsen ekspor KA ke Filipina dan Bangladesh, serta beberapa produk premium ke Australia dan Singapura. BUMN itu memiliki pasar khusus atau captive market di pasar domestik.
“Kesulitan yang dihadapi Inka saat ini lebih karena kurang utilisasi aset yang makan capex besar, seperti pabrik KA baru di Banyuwangi, Jawa Timur yang produksinya di bawah kapasitas. Ini yang harus diperbaiki,” tutur Toto.
Keputusan akuisisi KAI terhadap Inka didukung pula Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia Deddy Herlambang. Awal mulanya, Inka pernah dimiliki KAI tetapi dipisah demi mendorong kemandirian perusahaan manufaktur itu. Namun, pemisahan itu justru merugikan Inka, termasuk secara finansial.
“Karena konsumen Inka terbanyak hanya dari KAI, menurut saya justru lebih efisien dalam arus kasnya (cash flow). Kasihan itu Inka diberi Penyertaan Modal Negara (PMN) tetap merugi terus, jadi malah menambah beban negara,” kata Deddy.
Posisi Inka makin berat karena pabrik kereta yang baru dibangunnya di Banyuwangi. Alhasil, biaya operasi bertambah, tetapi tidak mendongkrak pendapatan.
