Dugaan Malaadministrasi dalam Tragedi Bekasi Timur, Bagaimana Evaluasi Selanjutnya?

Ombudsman RI menyimpulkan adanya potensi malaadministrasi dalam penyelenggaraan keselamatan pelintasan sebidang di Bekasi Timur, Jawa Barat. Temuan utamanya bukan terletak pada penanganan setelah kecelakaan, melainkan pada pengabaian mitigasi risiko yang telah lama diketahui, terutama di pelintasan sebidang JPL 86 yang selama bertahun-tahun tidak memiliki palang pintu dan penjaga resmi.

Anggota Ombudsman, Robert Na Endi Jaweng, mengatakan, akar persoalan berada pada fase prakejadian. Menurut dia, pemerintah terlalu sering bertindak setelah tragedi terjadi. ”Pemerintah tidak hanya merespons ketika ada kejadian. Pencegahan, tindakan preventif, dan mitigasi jauh lebih penting,” ujar Robert.

Berdasarkan kajian cepat, Ombudsman mengeluarkan lima rekomendasi utama. Pertama, mempercepat peningkatan keselamatan pelintasan sebidang berisiko tinggi melalui evaluasi bersama, rekonsiliasi data, penguatan penjagaan, penataan aset, serta langkah konkret yang dilakukan secara terpadu dan berkelanjutan.

Kedua, memperkuat tata kelola dan transparansi pengawasan melalui pembangunan basis data nasional yang terintegrasi, pemetaan risiko berkala, sistem pemantauan, dan pelaporan yang jelas. Ombudsman juga meminta adanya pembinaan kepada pemerintah daerah agar persoalan keselamatan tidak terus berulang.

Ketiga, Ombudsman mendorong penyusunan regulasi dan mekanisme pembiayaan yang memungkinkan pelimpahan kewenangan pengelolaan pelintasan kepada PT KAI sehingga pengelolaan keselamatan tidak lagi terhambat oleh tumpang tindih kewenangan.

Keempat, Ombudsman meminta dibangun sistem evaluasi dan pembelajaran keselamatan yang terintegrasi sehingga setiap kecelakaan menjadi bahan evaluasi untuk memperbaiki kebijakan secara berkelanjutan, bukan sekadar ditangani sebagai kasus yang berdiri sendiri.

Kelima, Ombudsman meminta penguatan komunikasi publik saat krisis melalui integrasi kanal informasi digital dan pembaruan informasi secara berkala agar masyarakat memperoleh informasi yang cepat, akurat, dan mudah diakses.

Kelima masukan itu diharapkan bisa menjadi dasar dan masukan bagi pembentukan rencana aksi bersama untuk mencegah kejadian ini terulang.

Langkah pertama ialah memastikan rekomendasi Ombudsman tidak berhenti sebagai dokumen evaluasi, tetapi diterjemahkan menjadi aksi konkret lintas lembaga. Pemerintah telah memulai langkah tersebut melalui program penanganan pelintasan sebidang yang melibatkan Kementerian Perhubungan, PT KAI, Danantara, BP BUMN, dan KNKT.

Sebagai solusi jangka panjang, Presiden Prabowo Subianto telah menyetujui pembangunan flyover di Bekasi. Pemerintah juga menyiapkan anggaran hingga Rp 4 triliun untuk meningkatkan keselamatan melalui pembangunan flyover, pos jaga, dan perbaikan pelintasan.

Pemerintah bersama para pemangku kepentingan juga berkomitmen menutup 172 pelintasan sebidang berisiko tinggi serta mempercepat peningkatan keselamatan pada lebih dari 1.600 pelintasan prioritas di seluruh Indonesia. Hingga pertengahan Juni 2026, sebanyak 150 pelintasan telah ditutup.

Selain pembangunan fisik, Ombudsman menilai langkah mitigasi sederhana sebenarnya dapat segera dilakukan tanpa menunggu flyover, yakni pemasangan palang pintu, penempatan penjaga resmi, pembangunan pos jaga, dan penyediaan perlengkapan keselamatan lainnya. Robert mempertanyakan mengapa langkah sederhana itu tidak dilakukan sejak lama meskipun risikonya sudah diketahui.

Dari sisi sistem, evaluasi harus diarahkan pada integrasi data nasional, pembagian kewenangan yang jelas, pengawasan pemerintah daerah, hingga mekanisme pembiayaan yang memastikan keselamatan menjadi prioritas, bukan sekadar bergantung pada kemampuan anggaran daerah.

Pakar kebijakan publik, Achmad Nur Hidayat, menambahkan bahwa prioritas berikutnya ialah audit sistem persinyalan, modernisasi deteksi kereta, komunikasi darurat real time, serta perawatan infrastruktur secara konsisten. Menurut dia, anggaran keselamatan tidak boleh dipandang sekadar daftar proyek, tetapi sebagai alat untuk mengurangi risiko kecelakaan.

Di sisi operasional, keselamatan juga harus menjadi budaya organisasi. Sistem kerja tidak boleh lagi hanya mengejar ketepatan waktu, tetapi menempatkan keselamatan sebagai prioritas tertinggi melalui audit rutin, modernisasi teknologi, dan pembelajaran dari setiap insiden.

Adapun Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menilai tragedi Bekasi Timur bukan sekadar kecelakaan tunggal, melainkan kegagalan sistem yang terjadi dalam rentang waktu sangat singkat. Dalam investigasi awal, KNKT menemukan dua insiden yang saling berkaitan, yakni tabrakan taksi dengan KRL, kemudian sekitar 3 menit 43 detik kemudian KA Argo Bromo Anggrek menabrak KRL yang berhenti di Stasiun Bekasi Timur.

Menurut pemaparan awal KNKT, terdapat indikasi persoalan pada persinyalan, kemungkinan gangguan deteksi keberadaan kereta, pengaruh kondisi visual di sekitar jalur, serta keterlambatan komunikasi antarpetugas. Namun, KNKT menegaskan seluruh temuan itu masih berupa indikasi dan belum menjadi kesimpulan akhir investigasi.

Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono menjelaskan bahwa salah satu persoalan utama ialah komunikasi yang berlapis. Informasi kecelakaan harus melewati beberapa tingkatan pengendali sebelum sampai kepada petugas yang mengendalikan perjalanan KA Argo Bromo Anggrek sehingga muncul jeda waktu yang sangat berharga.

Temuan KNKT kemudian dikritisi oleh Achmad Nur Hidayat yang menyebut ruang waktu 3 menit lebih itu sebagai ruang kritis antara informasi bahaya dan keputusan penyelamatan. Menurut dia, sistem keselamatan terlalu bergantung pada komunikasi manual sehingga respons menjadi terlambat.

KNKT juga mencatat bahwa selama 2015-2025 telah menerbitkan 283 rekomendasi keselamatan kepada regulator dan operator. Rekomendasi itu mencakup perawatan prasarana, standar pengujian, hingga penegasan siapa yang bertanggung jawab terhadap keselamatan di titik-titik rawan, termasuk pelintasan sebidang.

Bagi KNKT, tragedi Bekasi Timur menunjukkan bahwa sistem keselamatan tidak boleh lagi bergantung pada manusia semata. Sistem harus mampu secara otomatis menghentikan perjalanan, mengubah sinyal menjadi merah, dan mengirim peringatan kepada seluruh pihak ketika muncul gangguan di lintasan.

Karena itu, investigasi KNKT diarahkan bukan hanya mencari siapa yang salah, melainkan mengidentifikasi kelemahan sistem yang memungkinkan kecelakaan beruntun terjadi dalam waktu yang sangat singkat.

Kecelakaan terus berulang di pelintasan sebidang tidak dipicu oleh faktor tunggal, tetapi gabungan kelemahan infrastruktur, tata kelola, teknologi, dan disiplin pengguna jalan. Ombudsman menilai lemahnya koordinasi antarlembaga, tidak terintegrasinya perencanaan dan penganggaran, serta lambannya mitigasi membuat pelintasan berbahaya terus dibiarkan selama bertahun-tahun.

Masalah kedua ialah banyaknya pelintasan yang tidak memenuhi standar keselamatan. Berdasarkan data KAI, terdapat 3.896 pelintasan dengan 1.879 di antaranya tidak dijaga. Sepanjang 2020-2024 terjadi 1.499 kecelakaan dan 81 persen di antaranya terjadi di pelintasan yang tidak dijaga.

Persoalan ketiga adalah belum jelasnya pembagian tanggung jawab. Achmad Nur Hidayat menilai kegagalan keselamatan tidak hanya disebabkan kerusakan alat, tetapi juga karena tanggung jawab tersebar di banyak institusi sehingga tidak ada satu pihak yang benar-benar menjadi pemegang utama risiko keselamatan.

Dari sisi operasional, sistem keselamatan masih terlalu bergantung pada faktor manusia. Komunikasi manual, proses berlapis, dan belum optimalnya sistem otomatis membuat respons terhadap keadaan darurat menjadi lambat. Padahal, dalam transportasi massal, keterlambatan beberapa menit saja dapat berujung pada tragedi besar.

Ketua Forum Perkeretaapian MTI Deddy Herlambang juga menilai persoalan terdapat pada lintas padat yang masih digunakan bersama oleh KRL dan KA jarak jauh (mixed traffic), sistem pengendalian perjalanan, serta mitigasi risiko tabrakan dari belakang (rear-end collision). Ia mendorong pembangunan double-double track, audit terhadap PPKT, pembaruan sistem kerja, dan penerapan budaya keselamatan.

Persoalan lain adalah masih banyaknya pelintasan sebidang yang seharusnya sudah ditutup sesuai undang-undang. Deddy menegaskan pelintasan ilegal harus ditutup dan, untuk wilayah padat seperti Jabodetabek, pelintasan sebaiknya diganti menjadi flyover atau underpass.

Selain aspek infrastruktur, perilaku pengguna jalan juga masih menjadi penyebab dominan. Data PT KAI menunjukkan, kecelakaan di pelintasan pada 2026 paling banyak dipicu oleh kendaraan yang menerobos pelintasan, disusul kendaraan mogok, dan keterlambatan penutupan palang pintu.

Kecelakaan di pelintasan sebidang akan terus berulang apabila pembenahan hanya berfokus pada pembangunan fisik. Perubahan harus mencakup tata kelola, modernisasi sistem keselamatan, kejelasan tanggung jawab antarlembaga, disiplin pengguna jalan, serta komitmen menjadikan keselamatan sebagai prioritas utama.